Никой не цени автономията повече от Илон Мъск. Освен може би други бикове на Tesla Inc. Например, базовата оценка на RBC Capital Markets за Tesla е малко над $1 трилион – приблизително двойно повече от настоящата оценка – от които по-малко от 6% се отнасят за производството и продажбата на електрически превозни средства. Около 627 милиарда долара от тях се отнасят за „роботакси“ – цифра, по-голяма от цялата текуща пазарна капитализация. Има причина, поради която Мъск, главният изпълнителен директор, рутинно подтиква инвеститорите да гледат на Tesla не като на производител на автомобили, а като на пионер в областта на изкуствения интелект. Следващото голямо събитие е „представяне на роботакси“, планирано за 8 август.
И все пак, обръщайки се с цялото си сърце към автономията, Мъск може всъщност да ограничава своята собствена - и, като разширение, безграничните теоретизации, които подкрепят акциите на Tesla.
Имаше време, когато продажбата на електромобили се смяташе за достатъчно вълнуващо, за да повиши акциите на Tesla. Изглежда конкуренцията и забавящият се растеж са сложили край на това.
Продажбата на електромобили е сравнително лесна. Имахме един век или повече, за да свикнем с идеята за хора, управляващи превозни средства, често с висока скорост, с минимално обучение (колко добре си спомням всичките 10 минути от моя шофьорски изпит в щата Ню Йорк). Без да се отнемат постиженията на Tesla при въвеждането на електромобилите в мейнстрийма, този мейнстрийм можеше лесно да поеме нови превозни средства, чиято единствена голяма разлика беше прибягването до щепсел вместо бензинова колонка. Електромобилите остават обект на ограниченията на регулациите и общественото мнение, но като цяло те не са по-различни от тези, отнасящи се до традиционните превозни средства.
Усъвършенстваните системи за подпомагане на водача, или ADAS, и „роботакси“ са фундаментално различни, защото естеството на контрола на превозното средство и следователно взаимодействието му с по-широкото общество е променено.
Регулирането и нагласите към ADAS са неизбежно по-сложни и развиващи се. Еволюцията изглежда се разбърза напоследък. Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA), която дълго време възприемаше сравнително свободен подход, значително засили своя контрол с две разследвания, включващи Waymo на Alphabet Inc. и Zoox на Amazon.com Inc., обявени едва миналата седмица. Tesla, която беше принудена през декември да направи суфтуерен ъпгрейд, за да ограничи злоупотребата със своята система за автопилот, сега се разследва дали наистина е решила проблема.
Усещането за засилено контрол дори се е промъкнало в собствения език на Мъск; сега той рутинно нарича най-модерния ADAS пакет на Tesla като „контролирано напълно самостоятелно шофиране“. Кажете тази безсмислена фраза на глас няколко пъти и ще стигнете до сърцевината на проблема. Брандирането на Tesla на нейните ADAS пакети като Autopilot и Full Self Driving преувеличава техните възможности – защо да добавите префикса „контролиран“ към FSD в противен случай? Миналата седмица окръжен съдия постанови, че Tesla трябва да се изправи пред предложен групов иск, твърдейки, че е преувеличила възможностите на своята технология за подпомагане на водача.
Освен дългогодишни обаждания и критики от хора като Националния борд по безопасност на транспорта, по-стабилната позиция на NHTSA беше принудена от удължаващ се списък от произшествия, включващи функции за автоматизирано шофиране, заедно с поток от кадри, публикувани в социалните медии, показващи едва избегнати катастрофи и впечатляващи злоупотреба с тези системи. В последното годишно проучване, проведено от AAA, въпреки че има силен интерес към функции като автоматично аварийно спиране, девет от 10 шофьори се страхуват или не са сигурни за самоуправляващите се превозни средства. Междувременно четирима от 10 или вярват, че могат да си купят самоуправляваща се кола днес, или не са сигурни дали могат. Не могат.
Накратко, ние не сме готови за това, което предполагам, че сега трябва да се нарече AFRSD - реално самоуправление, ама наистина - не само по отношение на технологични възможности, но и по отношение на поведение, регулиране и може би дори инфраструктура. Все още се борим с по-малко сложните системи, които имаме днес, не на последно място защото правната отговорност е неясна, когато смесвате отговорности между софтуер, хардуер и мозъчен софтуер. Освен това е трудно хората да се фокусират върху полуавтоматизирани задачи; умовете ни блуждаят, както авиационната индустрия забеляза отдавна. Говорейки наскоро с Колин Барндън, експерт по системи за наблюдение на водачите и главен анализатор в Semicast Research, той подчерта, че квалифицираните шофьори днес ще са положили изпит по шофиране, но „никой не трябва да доказва своята компетентност в "надзорна" роля." Как дори би изглеждал подобен изпит?
Всеки може да предполага какво всъщност ще представи Tesla през август, но съм почти сигурен, че това няма да бъде роботакси, готово да се използва навсякъде. Вероятно компанията ще разкрие модел на роботакси и евентуално също така ще пусне система, изпълняваща по-автоматизирани функции, но само в определени настройки, подобно на начина, по който Waymo работи в специфични геозонирани зони.
Такъв подход — условно самостоятелно шофиране? — би представлявало огромна промяна в историята на Tesla за предстоящото роботакси, която се очертава като централна подкрепа за оценката на компанията. И все пак би се вписало по-добре в реалността, че автономните превозни средства ще напредват не само толкова бързо, колкото позволява софтуерът, но и толкова бързо, колкото по-широкото общество би толерирало.
Инвеститорите наскоро добавиха 82 милиарда долара към пазарната капитализация на Tesla за един ден след новината, че китайските власти са дали предварително одобрение за разполагането на нейните системи за подпомагане на водача там. Колкото и да повдигна настроението, какъв перфектен пример за силата, която бюрократите имат, за да създават, разбиват или забавят амбициите за роботаксита! Завъртайки се към автономията, Мъск е поставил повече от богатствата на Tesla в ръцете на държавни служители и процеси извън рутинно приспособимата среда на заседателната зала и фондовия пазар.
Лиъм Денинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика. Бивш банкер, той е редактирал рубриката Heard on the Street на Wall Street Journal и е писал рубриката Lex на Financial Times.