Си и Орбан: Унгария ще качи европейците в електрическа кола за 10 000 долара

Виктор Орбан се учи как да донесе достъпни електромобили в Европейския съюз. Демокрациите също могат да се справят с предизвикателството

08:14 | 13 май 2024

Автор: Дейвид Фиклинг

Снимка: Bloomberg

Ако слушате китайския президент Си Дзинпин и унгарския министър-председател Виктор Орбан, може да си помислите, че евтините електрически автомобили и авторитаризмът вървят ръка в ръка. От богатите демокрации зависи да им докажат, че грешат. Си посети Унгария в последния ден от пътуването си до Европа. По този начин той връща комплимента, който Будапеща направи на Пекин през последните години, копирайки китайския модел на развитие и презрение към демокрацията, за да изгради процъфтяваща верига за доставки на зелени технологии в сърцето на Европейския съюз.

„По пътя на модернизацията и развитието в китайски стил, ние виждаме Унгария като спътник“, написа Си в авторска публикация в Magyar Nemzet, вестникът на управляващата партия Fidesz.

От 2019 г. първо южнокорейски, а след това и китайски компании за литиево-йонни батерии се насочиха към Източна Европа, възползвайки се от ниските разходи, достъпа до единния пазар на ЕС и близостта до съществуващите автомобилни заводи в Южна Германия и Словакия.

Само Унгария е получила около 20 милиарда евро инвестиции в електрически превозни средства. Фабриките, управлявани от Samsung SDI Co., SK On Co. и Contemporary Amperex Technology Co., превърнаха страната с 10 милиона души в четвъртия по големина производител на литиево-йонни клетки след Китай, Южна Корея и САЩ. BYD Co., борейки се с Tesla Inc. за короната на най-големия производител на електромобили в света, я избра за място за своя първи европейски завод.

Най-забележителното от всичко е, че в свят, в който предстоящият поток от евтини китайски чисти технологии се третира като екзистенциална заплаха, оправдаваща мита, разследвания и забрани, Унгария се конкурира по цена. Ако искате да можете да закупите електрическа кола за $10 000 като Seagull на BYD извън Китай, това ще бъде от съществено значение.

Средната литиево-йонна батерия, произведена в Унгария в момента, възлиза на около 105,7 долара за киловатчас, според разходен модел на BloombergNEF. Това е само малко над $104,5/kWh от китайски централи и вероятно доста под нея, като се отчете сумата, която един европейски купувач би трябвало да похарчи за транспорт. За разлика от тях цената в Канада, Германия, Обединеното кралство и САЩ е над $120/kWh.

Разходното предимство е от решаващо значение, защото около 40% от това, за което плащате, когато купувате електрическо превозно средство, е батерията. Ако европейските и американските производители на автомобили искат да могат да се конкурират с китайските си съперници по отношение на цените и търговските ограничения, те ще трябва да се поучат от това, което Унгария направи, за да направи своите захранващи клетки толкова евтини.

Какъв е трикът? Ключовото прозрение е нещо, което Илон Мъск разпозна преди десетилетие при обявяването на завода, който се превърна в синоним на колосални заводи за батерии, Gigafactory One в Невада. Масовото производство намалява разходите, като работи с епични величини. Ако вашата нова фабрика обхваща по-малко от 100 хектара (247 акра), тя няма да е достатъчна.

За да играете в тази игра, имате нужда от евтина земя и отлични връзки с електричество, вода и транспортни мрежи. Не е лесно да се намерят такива обекти в по-богатите страни от Западна Европа и Северна Америка, където разрешителните и бюрокрацията означават, че може да отнеме 1,7 милиона долара и няколко години, за да се построи (или дори да не се построи) обществена тоалетна в Сан Франциско. Гигантските нови химически заводи рядко са популярни сред съседите, включително в Унгария. Протестите, регулациите и изчерпателните прегледи на въздействието върху околната среда могат да попречат на изграждането на зелени технологии с години или дори десетилетия.

Евтината работна ръка е още по-решаваща. Около 80% от допълнителните разходи за батерии, произведени в Германия спрямо Унгария, са разходите за труд, според данните на BloombergNEF. Неуспехът на Орбан да преодолее разликата в доходите със Западна Европа дава на Унгария мощно предимство в разходите.

Последният елемент са парите. Корпоративният данък от 9% в Унгария е най-ниският в Европа и Орбан също успя да използва фондовете на ЕС, предназначени за регионално развитие и енергиен преход, за да осигури подсладители и да насърчи чуждестранните производители да се установят.

Тази комбинация от политики е почти идентична с това, което движи индустриалното развитие на Китай в продължение на две десетилетия. Въпреки цялата реторика за хищнически свръхкапацитет и щедри държавни субсидии, основната иновация в модела на Китай е специалната икономическа зона: определен регион, където правителството предоставя на инвеститорите евтина земя, работна ръка, инфраструктура и скромни данъчни облекчения, а след това ги оставя да действат.

Ако Европа и Северна Америка са сериозни за декарбонизацията, те могат да повторят този модел без никакъв авторитаризъм, толкова ценен за Си и Орбан. Разходите за земя и труд също са доста ниски в Полша, Мексико, Румъния и България. Правителствата са свободни да предлагат данъчни и инвестиционни стимули за зелени технологии и трябва да го правят, когато е възможно.

Нещо повече, стартирайте веригата за доставки и можете да създадете онзи вид промишлен клъстер, който пониква сега в Унгария, и да развиете онзи вид иновации в процесите, които правят Китай толкова страхотен конкурент.

Това е много по-обнадеждаващо бъдеще от това, в което богатите страни не успяват да се декарбонизират и се приближават все по-близо до конфликт, защото тарифите и търговските войни ги отрязват от евтината китайска технология. На една планета, която се движи към нетната нула, има повече от достатъчно зелени инвестиции, необходими, за да се гарантира, че всяка част от света ще получи своя дял.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика и суровини. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.