САЩ някак си са дом на най-ценния производител на електрически превозни средства в света и същевременно някак си само участват в надпреварата за електромобили. Как се случи това?
През 2016 г. САЩ имаха повече електромобили по пътищата, отколкото Китай. Сега Китай е далеч напред.
Въпреки пионерската роля на Tesla Inc. във въвеждането на електрификацията в мейнстрийма, усилията за EV в САЩ са обхванати от тревога. Докато продажбите скочиха с 44% през миналата година, това се очаква да се забави значително през 2024 г., с признаци на отстъпление не само в Детройт, но и в самата Tesla. През четвъртото тримесечие на 2023 г. Tesla загуби за кратко короната си на най-големия производител на електромобили в света, за сметка на BYD Co. Ltd. и вероятно ще го направи отново. Главният изпълнителен директор Илън Мъск официално каза, че при липса на търговски бариери китайските производители „до голяма степен ще унищожат повечето други автомобилни компании в света“. Гигантската оценка на Tesla в наши дни има повече общо с визиите за роботаксита, отколкото с лидерството на EV, само по себе си.
Безспорен е фактът, че Китай открадна короната на САЩ, когато става дума за електромобили. Не само, че Китай представлява шест на всеки 10 от всяко електромобилно превозно средство, продадено в световен мащаб, но и доминира веригата за доставки на критичната технология в тях: литиево-йонни батерии. Китай държи между 85% и 95% от производствения капацитет за всеки от основните компоненти на батериите, както и около 70% от световния капацитет за рафиниране на литий, според Bloomberg NEF.
Нищо от това не се случи случайно. С настъпването на 2000-те години, приблизително един век след ерата на автомобилите, Пекин правилно заключи, че изграждането на експортна индустрия от световна класа, базирана на двигателите с вътрешно горене – измествайки утвърдените производители от САЩ, Германия, Япония и другаде – е малко вероятна перспектива. През 2001 г. Пекин стартира програма за научноизследователска и развойна дейност за разработване на батерии, двигатели и други технологии, свързани с EV. Тази индустриална политика, подпомогната от подкрепящите местни банки, беше съчетана около десетилетие по-късно с въвеждането на щедри субсидии, насърчаващи китайските шофьори да купуват електромобили. Важното е, че вносните електромобили не отговарят на изискванията за субсидии (и подлежат на тарифи), а субсидиите за производство също се обуславят от изискванията за местно съдържание.
Звучи ли ви малко познато? Зелената индустриална политика на Закона за намаляване на инфлацията на САЩ заимства до голяма степен от същата книга с правила, субсидирайки както производството, така и закупуването на електрически превозни средства, плюс техните различни компоненти, при условие че идват с нарастващ дял от местно съдържание. Вносът, особено този от Китай, подлежи на мита.
Урокът тук не е, както някой може да си помисли, че американският капитализъм на свободния пазар по някакъв начин не може да достави електромобили по начина, по който китайският комунизъм го направи. Що се отнася до превозните средства и горивата, капитализмът в САЩ е силно изкривен от липсата на цена на въглерода: само като погледнем пътническите автомобили и лекотоварните камиони в САЩ, условните и неплатени 51 долара за тон емисии, което се равнява на ефективна субсидия от почти 60 милиарда долара годишно. Когато данъчното облагане на нещо нежелано не може даже да се споменава, алтернативата е субсидирането на технологиите, които могат да се справят с него.
По-големите разлики се отнасят до намерения и действащи системи. Китай има стратегически причини да се стреми към електрификация на превозните средства, освен да насърчава експортните индустрии. Използването на електромобили може да помогне за изчистване на въздуха в градовете на Китай, както и за смекчаване на изменението на климата (макар и по-ефективно, ако страната намали силната си зависимост от електричеството, произведено от въглища). Електромобилите също така предлагат хеджиране срещу зависимостта на Китай от вносен петрол, който при приблизително три четвърти от потреблението му е по-висок дял, отколкото някога е бил за САЩ, дори в пика си в началото на 2000-те години.
Вашингтон, от друга страна, едва напоследък се обедини в по-голяма степен около идеята за индустриален протекционизъм. Справянето с изменението на климата, макар и подкрепено от мнозинството американци според редовните проучвания, получава или малка подкрепа, или категорична враждебност от страна на Републиканската партия. Не без връзка с това, шистовият бум предлага подкрепа за алтернативен хедж срещу зависимостта от внос. Калифорния, която подобно на Китай започна да прилага програми за насърчаване на електромобилите преди десетилетия, предлага полезен контраст, показващ какво е постижимо, когато един щат вземе стратегическо решение в полза на електрификацията.
Другостта на Калифорния в това отношение се отразява и на присъщата бъркотия на индустриалната и климатичната политика в САЩ в сравнение с Китай. Въпреки че федералното правителство може (неволно) да приеме зелено законодателство и да раздаде субсидии, голяма част от прилагането зависи от различните интереси и възможности на щатите. Други политически неизвестни включват текущата итерация на Върховния съд, който се намесва във федералното регулиране на замърсяването като цяло.
Освен с действащата политическа клика, електрификацията в САЩ трябва да се бори и с наследените индустриални практики, включително трудови съображения и потребителските навици. Кратката история тук е домашна автомобилна индустрия, която инвестира изцяло в по-тежки SUV и камиони, за да запази маржове на печалба и шофьорска публика, която нарасна да цени такива превозни средства в течение на едно или две поколения (подпомогнати от относително евтини, необлагаеми с въглеродни емисии бензин). Такива зверове са трудни за електрифициране, изискващи големи скъпи батерии, които да премахнат безпокойството от дълго разстояние без зарядна станция. Последното само по себе си се корени в реални предизвикателства, свързани с дългите разстояния с кола, особено в по-селските райони. Но също така отразява психологическо препятствие в страна, където средните ежедневни шофирания изискват много, много по-малко от 300 мили пробег, както и отразява относителната липса на ангажимент за добър обществен транспорт.
Колкото и да е банално, лидерството на Китай в електромобилите се дължи до голяма степен на факта, че преследва този резултат с целенасочена цел и без никакви притеснения да го субсидира. САЩ се доближиха до този модел с различни вътрешни скорости, отчасти защото Китай се придвижи първи. В това се крие един от основните рискове за темпото на EV проекта на глобално ниво: желанието на Китай да реализира експортните си амбиции и решимостта на САЩ да ги блокира.
Лиъм Денинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика. Бивш банкер, той е редактирал рубриката Heard on the Street на Wall Street Journal и е писал рубриката Lex на Financial Times.