Съобщенията в медиите, че конкурентните японски производители на автомобили Nissan Motor Co. и Honda Motor Co. потенциално могат да сключат партньорство, са толкова малко вероятни, все едно Меси и Роналдо да играят в един футболен отбор или Тейлър Суифт да пусне албум с Кание Уест.
Автомобилните производители от години се борят за второто място след Toyota Motor Corp. Двете компании отхвърлиха с лека ръка преговорите за сливане, които бяха предложени от правителствени служители преди пет години, съобщи Financial Times през 2020 г. Според вестника властите са били подтикнати да го предложат от състоянието на японската автомобилна индустрия и притесненията за потенциален срив на Nissan.
Историята от тази седмица е много по-малко амбициозна, включваща само потенциално партньорство в областта на закупуването и разработването на електрически превозни средства. Но необходимостта от концентриране на силите може да се окаже още по-остра, тъй като продажбите на двете компании в Китай са в състояние на свободно падане, тъй като клиентите на най-големия автомобилен пазар в света преминават към електрически превозни средства. Не се придържам към общоприетото схващане, че Япония е "бавна" в прехода - със забавянето на ръста на продажбите виждаме все повече доказателства, че безумното втурване към бъдещето само на електрически автомобили вероятно е било стратегическа грешка и че изцяло електрическите автомобили ще бъдат само част от пътя, по който ще продължи автомобилната индустрия.
Но е безспорно, че индустрията е в състояние на бързи промени. Китай вижда възможност да доминира и точно както направи със сектори от стоманата до слънчевите панели, едва ли винаги ще играе честно. Необходими са огромни инвестиции в технологии - от батерии до системи за автоматизирано шофиране. А тайванската компания Hon Hai Precision Industry Co., по-известна като производителя на iPhone Foxconn, иска да превърне производството на превозни средства в стока, подобно на смартфоните.
В тази обстановка няма смисъл всички японски автомобилни производители да продължават да се борят помежду си за скрап. В страната има седем регистрирани автомобилни производители, но Toyota се сприятелява все повече с три от тях. През 2017 г. тя купи 5% от Mazda Motor Corp., а през 2019 г. - подобен дял от Suzuki Motor Corp. От 2005 г. насам тя е съюзник на Subaru Corp. и през 2019 г. увеличи дела си до 20%. Притежава и половината от производителя на камиони Hino Motors Ltd. и още 5% в Isuzu Motors Ltd., както и изкупува дългогодишния партньор Daihatsu през 2016 г. Toyota е най-продаваният автомобилен производител в света вече четири поредни години, а хибридите, на които е пионер, сега се радват на нов импулс.
Остава Nissan с връзката си с Mitsubishi Motors Corp., които заедно с Renault SA формират разклатен алианс, поддържан най-вече от изпадналия в немилост Карлос Гон. Honda, както е известно, е самостоятелна, въпреки че има партньорство за електрически превозни средства със Sony Group Corp.
Проблемът обаче не е само в Япония: Главният изпълнителен директор на Stellantis NV наскоро заяви, че преходът в индустрията може да остави място само за пет големи автомобилни производители в света, като собственикът на Peugeot също отрече спекулациите, че може да се обвърже с Renault. При този сценарий колко от оцелелите ще са от Япония? Изглежда, че в дългосрочен план японската индустрия ще се раздели на две групи - свързаните с Toyota фирми и всички останали. Но страната не може да си позволи да се движи с темпото на вчерашния ден, да прекара половин век от момента, в който Toyota за първи път инвестира в Daihatsu, до момента, в който най-накрая я купи изцяло.
Японските автомобилни производители трябва да използват настоящия преход, за да се консолидират отново. В миналото сме виждали случаи, в които фирмите в страната са губили контрол над индустриите, защото са били твърде фокусирани върху това да се конкурират за по-големи парчета от свиващия се вътрешен пай. Мобилните телефони, слънчевите панели и литиево-йонните батерии са все сектори, в които Япония някога е била пионер и е доминирала. Тя не може да си позволи това да се случи и с автомобилите.
Всъщност това далеч не е единственият отрасъл, в който би било добре японските компании да се консолидират. Четирима големи производители на бира, всички създаващи подобни напитки, се борят да се конкурират на световната сцена с днешните гиганти в пивоварството. Индустрията за търговия на дребно е ненужно разпръсната - от аптеки до супермаркети и домашни центрове. И дори да не започваме с повече от 350-те банки в страната.
Макар че някога несъществуващото вече Министерство на международната търговия и промишлеността на Япония активно координираше сделки като реорганизацията от 1966 г., при която Prince Motors се сля с Nissan, в условията на свободен пазар е трудно да се имитира създаването на "национални шампиони" в Китай.
Но понякога то все пак го прави - само че от позицията на слабост, когато координира сливания на закъсали индустрии, като това, което създаде катастрофалния производител на панели Japan Display Inc. Неотдавнашното координиране на инвестициите в полупроводници от страна на държавата обаче показва, че тя става все по-умна.
Вярно е, че двете компании са толкова различни, че ползите от комбинирането на технологиите им за автомобили с двигатели с вътрешно горене са ограничени. По-малката конкуренция не е добра за клиента, а както Toyota откри с проблемите с тестовете за безопасност на Daihatsu, съществуват рискове при прекалено сближаване.
Но най-голямата опасност може да се крие в прекалено дългото изчакване за обединяване на усилията. Honda и Nissan са известни със своите високооктанови автомобили като NSX или GT-R. Когато става въпрос за съвместна работа, те трябва да настъпят газта.