Производителите на EV търсят решение на проблемите със зареждането в Европа

Производителите на автомобили, които пускат на пазара в Европа нови електромобили, са почти единни в общите си проблеми - не по отношение на потребителското търсене или държавните субсидии, а по отношение на проблемите със зарядните устройства.

Ford Motor Co. например пуска на пазара изцяло електрически модел Explorer, произвеждан в Кьолн, Германия. "Има едно нещо, което наистина ме притеснява", каза в интервю Мартин Зандер, ръководител на бизнеса с електромобили на компанията в Европа: готовността на мрежата да приема електромобили от Норвегия на север до италианския остров Сицилия на юг.

"Това трябва да се ускори драстично", казва Сандер за процесите на издаване на разрешителни и внедряване на инфраструктура за зареждане. "Ако това не се случи, през 2035 г. клиентите няма да имат възможност да карат електромобили навсякъде в Европа, защото това просто няма да е практично."

Напълно електрически спортен автомобил Ford Explorer на поточната линия в Центъра за електрически превозни средства на автомобилния производител в Кьолн. Снимка: Алекс Краус/Bloomberg

По подобен начин Renault SA по-късно тази година ще започне да продава R5 E-Tech, чиято начална цена ще бъде около 25 000 евро (27 300 долара). Въпреки че една от функциите, които главният изпълнителен директор Лука де Мео с нетърпение изтъква, е двупосочното зареждане - което означава, че автомобилът ще може да връща енергия обратно към мрежата или към дома или уредите - тя ще работи само със зарядно устройство, разработено от Renault, и с определени доставчици на електроенергия, с които компанията има споразумения.

"Това е малко ограничение, нали?", каза де Мео миналата седмица в разговор с ръководителя на Eurelectric, асоциация, която представлява европейската електрическа индустрия. "Оперативната съвместимост и намирането на начин да се направи така, че всички автомобили да могат да връщат енергия в системата, независимо откъде идва тя - това е дискусия, която трябва да се проведе."

Коментарите, които Сандер и де Мео направиха миналата седмица по време на събития в Брюксел - където Европейската комисия си е поставила за цел да премахне емисиите от новите превозни средства, продавани след малко повече от десетилетие - говорят за тревоги, които са останали под радара в сравнение със състезанието за намаляване на разходите и увеличаване на пробега на батериите. Това са едни от най-различните усложнения, за чието разрешаване индустрията и регулаторните органи имат малко време.

ЕС трябва да почерпи вдъхновение от усилията на региона за разработване на европейски стандарт за мобилни телефонни телекомуникации, което доведе до създаването на Глобалната система за мобилни комуникации (GSM), каза де Мео.

"В Европа ние измислихме стандарта GSM и това нещо беше копирано навсякъде", каза той.

Регулаторните органи не виждат непременно своята роля в този процес. Клаус Мюлер, председател на германския Bundesnetzagentur, който контролира пазарите на електроенергия и телекомуникации в страната, смята, че установяването на общ стандарт за зареждане на електромобили в ЕС не е работа на 27-те регулаторни органа на блока, а "на производителите на автомобили и техните самоуправляващи се органи".

"По-практично е да се разчита на индустриалната стандартизация", каза той в интервю тази седмица.

Водещата роля на Tesla в европейското зареждане. Свръхбързи конектори от петте най-големи оператора в Европа

Един автомобилен производител, който не се оплаква от инфраструктурата за зареждане, е Tesla Inc. Производителят, ръководен от Илон Мъск, разполага с най-голямата мрежа от свръхбързи зарядни устройства в Европа с 12 200 суперзарядни устройства в региона, което е повече от три пъти над оператора № 2 - германската ЕпВԜ, според последните оценки на BNEF.

Tesla продължава да увеличава преднината си по отношение на инсталациите за свръхбързо зареждане, дори когато други автомобилни производители се обединяват, за да споделят тежестта на изграждането на мрежа за зареждане. Ford, BMW AG и неговите германски колеги, както и южнокорейската Hyundai Motor Group имат съвместно предприятие, наречено Ionity GmbH, с около 600 станции и повече от 3300 точки за зареждане с висока мощност в 24 европейски държави към януари.

Някои предишни критики към Ionity отразяват мнението на германските автомобилни производители, че инфраструктурата за зареждане остава слабото звено в усилията им да настигнат Tesla.

Дори в страни, в които са направени големи инвестиции в инфраструктурата за зареждане на електромобили - като Франция - остават големи дупки.

"Магистралите във Франция разполагат със 100% електрически зарядни станции, които са надеждни, качествени и работещи", заяви в интервю Винсент Салимон, главен изпълнителен директор на BMW Франция. "В Париж също има инфраструктура за зареждане, която работи добре. Мястото, където има голям проблем и където правителството трябва да се задейства по-бързо, е в полуградските райони, в областните пътища, по националните пътища. Там няма нищо."

Още по темата

Албания и Румъния изпреварват България в електрическата мобилност

Българската електромобилна мечта: мощна като Tesla, но евтина като Dacia

Безжичното зареждане на електромобили е все по-близо до реалността