Някога на японските автомобили се гледаше като на екзотичен и странен продукт, който никога не би могъл да поеме мощта на Ford Motor Co. и General Motors Co. В момента китайските електромобили са на подобна позиция.
„Corolla, новата икономична кола, е показана тук от Toyota“, се прозява New York Times в заглавие от 1968 г., представяйки най-продавания автомобил в историята на американския пазар. Четири години по-късно друга публикация отбеляза с празно любопитство, че Honda Motor Co. – „предимно име на мотоциклети в Съединените щати“ – започва да продава и „умалени“ четириколесни автомобили.
Историята за високомерното падане на големите три автомобилни производители пред японските съперници е добре известна и трябва да действа като предупреждение за производителите, които подценяват конкурентната заплаха на Китай. Тъй като дизайнерите се фокусираха върху големи, мощни консуматори на бензин, които печелеха по-добри маржове за неефективните производствени линии в Детройт, американската автомобилна индустрия през 70-те години на миналия век не успя да разбере привлекателността на достъпните японски автомобили, които пестяха гориво, изискваха минимална поддръжка и идваха снабдени със стандартни функции които местните купувачи бяха свикнали да намират само като скъпи добавки.
До 1981 г. силен политически натиск принуждава Япония да приеме доброволни ограничения върху броя на колите, които изнася за САЩ. В отговор азиатските производители създадоха луксозни марки, които биха могли да спечелят повече експортни долари за всяко превозно средство, продадено под тавана, раждайки първокласни марки като Lexus, Infiniti и Acura. Междувременно те построиха фабрики в самите САЩ, които можеха да продават популярните си превозни средства без търговски ограничения. Около един на всеки трима автомобилни работници в САЩ сега е нает от японска компания. Само пикапите, защитени от 25% мита, останаха до голяма степен имунизирани.
Китайските електромобили в момента са толкова рядко присъстващи в САЩ, колкото японските компактни автомобили в края на 60-те години на миналия век, заради мито от 27,5%, наложено при администрацията на Тръмп, и мълчаливото разбиране, че местните фабрични инвестиции няма да бъдат приветствани.
Нещата обаче се променят. Tesla Inc. миналата година започна да доставя модели от фабриката си в Шанхай за продажба в Канада. В Мексико предимно бензинови превозни средства от китайски производители представляват около една на всеки пет продажби на автомобили през първите 10 месеца на миналата година. Купувачите там изглежда харесват набора от луксозни функции на ниски цени - същото нещо, което направи Datsun на Toyota, Honda и Nissan Motor Co. толкова привлекателни, когато започнаха да предлагат иновации като по-удобни седалки, сервоуправление и автоматични трансмисии на своите стандартни модели.
„Китайските автомобилни компании са най-конкурентоспособните автомобилни компании в света“, каза главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск пред инвеститорите през януари. „Ако не бъдат установени търговски бариери, те почти ще унищожат повечето други автомобилни компании в света.“
Протекционисткото одеяло може да приспива Детройт във фалшиво чувство за сигурност. В момента индустрията е в поразително подобна ситуация на тази през 70-те години. По-добрите маржове на пикапи, струващи $60 000 или повече, карат производителите да ги рекламират и да прекратят производството на евтини, ефективни субкомпактни автомобили. И все пак по-малките превозни средства на около половината от тази цена, по-подходящи за ограничените бюджети на настоящите купувачи, излитат от магазините на дилърите.
Има истинска възможност за китайските марки да се намесят тук, ако успеят да преминат ухото на регулаторната игла. Последните модели като Dolphin на BYD Co. и Ora на Great Wall Motor Co. печелят репутация на надеждни градски автомобили, които се продават за по-малко от $30 000 на експортни пазари като Австралия.
Номерът е да се намери начин да се заобиколят тези мита от 27,5% - но това не е извън остроумието на хитър износител. BYD, SAIC Motor Corp. и Chery Automobile Co., сред най-големите китайски производители на електрически превозни средства, търсят да създадат заводи в Мексико от месеци. Нямаше да има смисъл да се правят такива инвестиции, ако наградата на американския пазар не беше в полезрението им.
Данъчните адвокати смятат, че китайски марки, установени в Мексико, дори биха могли да се класират за някои от данъчните кредити на президента Джо Байдън за произведени в страната автомобили, стига да успеят да изключат достатъчно китайски части от своите вериги за доставки, съобщи Bloomberg News наскоро.
Подобни ходове може да предизвикат протекционистки атаки в САЩ, точно както направи по-ранната японска експанзия - този път изострена от факта, че азиатският износител е по-скоро агресивен геополитически конкурент, отколкото съюзник. Параноичната реторика, третираща десетките хиляди произведени в Китай електромобили, изнасяни за САЩ всяка година, като заплаха за сигурността, по-сериозна от стотиците милиони мобилни телефони, движещи се в същата посока, е вкус на нещата, които предстоят.
И все пак Детройт може наистина да се защити срещу китайските производители на EV само ако разработи продукти, които могат да се конкурират и да ги подбиват. Това е урокът, който индустрията не успя да научи, когато се сблъска с японски съперници преди половин век. Единственият начин да спечелите тази надпревара ще бъде да започнете да се конкурирате със следващата вълна от азиатски внос, вместо да се опитвате да го дисквалифицирате.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика и суровини. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.