Животът се движи доста бързо. Това е особено вярно за процъфтяващите градове на Индия.
Преди десетилетие емблематичните авторикши в страната имаха три колела и дизелов двигател. Версии, захранвани от батерии, съществуваха, но само толкова, че да се разглеждат като новост и нерегламентирана заплаха. Официално само 12 е-рикши са продадени в цялата страна през 2014 г.
Докъде стигнахме. Мястото, където автомобилният транспорт най-бързо преминава към захранване от батерии, не е Осло или Шънжън, а Делхи. Електрическите рикши заеха 54% дял от пазара на триколесни превозни средства в Индия миналата година, движени от бързи модели с по-дълъг пробег и разходи за поддръжка, които са много малка част от нуждите на алтернативите, задвижвани с петрол. Посещавайки страната миналата седмица, една от първите спирки за главния изпълнителен директор на Uber Technologies Inc. Дара Хосровшахи беше да седне зад волана на електрическо триколесно превозно средство Mahindra & Mahindra Ltd. и да обещае разширяване на двуколесното и триколесното споделено пътуване.
Тези, които залагат, че Индия ще се притече на помощ на намаляващото глобално търсене на петрол (смята се, че това е най-големият източник на растеж на потреблението от сега до 2030 г., изпреварвайки дори Китай), трябва да се съобразят с това как нещата се променят по улиците.
Няма мистерия защо електрическите рикши превземат всичко. Купете Bajaj Maxima с двигател и ще платите около три рупии на километър за дизел – значителна част от печалбата, която е средно около 10 рупии на километър. Piaggio Ape E City с литиево-йонна батерия, заредена у дома, от друга страна, може да струва само 0,27 рупии на километър. В резултат на това е-рикшите са не само по-чисти и по-тихи – те са и по-печеливши. Това е решаващо съображение за шофьорите, които обикновено са селски мигранти, опитващи се да се закрепят в големия град.
Ако тази революция беше ограничена само до триколесни автомобили, нямаше да е много повод за вълнение. Авторикшите са много отличителна част от автомобилния парк на Индия, но не са много значими. Камионите и колите се продават в много по-голям брой, докато повече от 70% от продажбите на превозни средства са двуколесни скутери и мотоциклети.
Въпреки това твърдата финансова логика, която доведе до ръста на е-рикшите, също започва да играе на две колела. В момента производителите пускат множество нови модели с цени и характеристики, които се конкурират с конвенционалните мотоциклети и скутери, които се продават на дребно за по-малко от 100 000 рупии ($1200). Тъй като цените на бензина се покачиха с около една трета благодарение на поскъпването на суровината от началото на пандемията Covid-19, това може да предизвика блъсканица като тази, която преобрази пазара на електронни рикши. Само около 5% от двуколесните превозни средства, продадени миналата година, са били задвижвани от батерии. McKinsey & Co. прогнозира тази цифра да достигне 60% до 70% до 2030 г.
„Индустрията преминава през ценова война“, каза Суадеш Сривастава, ръководител на нововъзникващото звено за мобилност на производителя на велосипеди Hero MotoCorp Ltd. Основният вътрешен двуколесен конкурент на Hero TVS Motor Co. планира да предложи модели тази година във всеки сегмент на пазара, от премиум до базов, и ще разшири дилърската си мрежа от 400 града до 800 през трите месеца до март.
Това може да започне да причинява истинска болка на производителите на петрол, които в повечето случаи са пренебрегнали революцията на електрическите рикши. Само около 1,4% от бензина и дизела в Индия се консумират от триколесни машини, но двуколесните поглъщат около 17% от общото количество. Последните оценки на Международната агенция по енергетика за търсенето на петрол в страната вече се коригират. Последният доклад смята, че през 2030 г. ще се консумират 6,6 милиона барела на ден - над 5,5 милиона барела миналата година, но доста по-малко от централната прогноза за 6,8 милиона барела на ден в глобалната прогноза през октомври миналата година.
Истинската награда обаче е отвъд две колела. Най-големите замърсители по пътищата на Индия не са дву- или триколесните машини, а камионите, които консумират почти половината от целия бензин и дизел. Камионите обикновено се разглеждат като най-трудният сегмент за електрификация. Най-големите камиони просто са твърде гладни за енергия, за да се захранват от батерия. Дори по-малките работят усилено ден и нощ за тънки маржове, което затруднява отделянето на време за зареждане на техните захранващи блокове.
Дори и тук обаче има разместване. Tata Motors Ltd. пусна първия си малък електрически камион през 2022 г., докато Mahindra, водещият производител на е-рикши, планира да пусне гама през 2025 г. Собствениците на камиони, както и шофьорите на рикши, са силно чувствителни към комбинираните разходи за покупка, зареждане с гориво и поддръжка — и производителите изглеждат на прага да им предложат нещо неустоимо.
Настоящите електрически камиони работят по-евтино от дизеловите модели, след като ги експлоатирате пет до седем години, каза на инвеститорите управляващият директор на Ashok Leyland Ltd. Шену Агарвал. „Ако можем да го свалим под пет години, тогава ще започне да има много повече смисъл“, каза той.
В САЩ и Европа преминаването към електрически превозни средства беше въпрос отгоре надолу, най-добре илюстриран от обещанието на Илон Мъск от 2006 г. да започне с изграждането на електрическа спортна кола и след това да използва печалбите, за да направи все по-достъпни превозни средства за масовия пазар. Заможните шофьори не могат да се наситят на луксозни електромобили като Taycan на Porsche AG и Spectre на Rolls-Royce, докато останалите чакаме напразно градските коли под $30 000, които ни бяха обещани.
Индия изглежда се движи в обратната посока. Електрификацията на конвенционалните автомобили и SUV все още се движи със скоростта на охлюв, като автомобилите с батерии спечелиха едва 2% дял при четириколесните миналата година. Това няма голямо значение на пазар, който е доминиран от по-малки превозни средства и шофьори, съобразяващи се с разходите. Когато EV революцията пристигне в Индия, тя ще дойде отдолу нагоре.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика и суровини. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.