Министърът на търговията на САЩ Джина Раймондо насочи вниманието си към сектора на електрическите превозни средства в страната, което означава справяне с възприеманата заплаха от Китай. За да постигне двойната цел за развитие на местната индустрия, като същевременно защитава националните интереси, тя трябва само да копира собствената стратегия на Пекин.
Електромобилите и автономните автомобили „събират огромно количество информация за водача, местоположението на превозното средство, заобикалящата го среда“, каза Раймондо на среща на Атлантическия съвет на 31 януари. „Искаме ли всички тези данни да се стигат до Пекин?"
Това може да е извинение да затвори вратата за китайските автомобили, но това не означава, че притесненията ѝ са неоснователни. Съвременните превозни средства имат десетки сензори, събиращи огромно количество информация. Това може да включва видео на всяко място, където автомобил пътува, като например близо до чувствителни военни инсталации, както и изображения на служители на националната сигурност. Данните, натрупани от флота от превозни средства, правят капацитета на няколко своенравни китайски балона да изглежда нищожен.
И все пак технологиите за електромобили и батерии в Китай са много напреднали, изпреварвайки САЩ в много аспекти. Ако Раймондо и други в администрацията на Байдън искат да стимулират сектора на превозните средства с нова енергия в нацията, те ще трябва да използват тази компетентност, като същевременно имат предвид опасенията за сигурността.
Пекин вече им показа как.
През последните две десетилетия Китай беше нетърпелив да накара западните технологични компании да се установят на местно ниво, но не желаеше да даде неограничен достъп. Целта беше трансфер на технологии – учете се от най-добрите в света, копирайте ги и след това приложете тези умения. Американско-китайската комисия за преглед на икономиката и сигурността установи, че Китай успя да направи това, включително чрез преки чуждестранни инвестиции, рисков капитал, лицензиране и директна кражба.
И все пак съвместните предприятия са сред най-ефективните. Проучване на Националното бюро за икономически изследвания установи, че съвместните предприятия с чуждестранни партньори са произвели някои от най-големите технологични постижения в Китай не само за местния партньор, но и за други в същата индустрия.
При ранните сделки, включващи Volkswagen AG и General Motors Co., тези компании внесоха напредналите си дизайнерски умения, които помогнаха да се положат основите на модерната автомобилна индустрия в Китай. Бюрото установи, че по-забележително е начинанието от 2003 г. между световния телекомуникационен лидер 3Com и Huawei Technologies Co., което впоследствие се превърна в основна сила в индустрията.
Сега Вашингтон има шанс да обърне масата със смесица от моркови и тояги.
Въпреки че BYD Co. заяви, че няма планове да навлезе на автомобилния пазар в САЩ, компанията вече е доставила повече от 100 електрически камиона на Anheuser-Busch InBev SA в САЩ и е основен доставчик на батерии, които влизат в електромобилите в целия свят. Contemporary Amperex Technology Co., по-известна като CATL, е другото голямо име в китайските превозни средства с нова енергия. Компанията не се занимава с автомобили, но е един от водещите световни производители на батерии, сред клиентите на който е Tesla Inc.
Засега САЩ се нуждаят от Китай, докато основните доставчици на тази страна вероятно могат да се справят без Америка. Но ако тези компании искат да продължат да растат в дългосрочен план, те ще трябва да се включат във втория по големина автомобилен пазар в света. Важното е, че няма причина САЩ да остават зависими. Китай има 65% дял от рафинирани литий, никел и кобалт – ключови съставки в електромобилите – но няма почти никакво присъствие в продукцията или запасите от техните суровини. С течение на времето могат да се появят други нации, които да обработват и доставят такива минерали.
Това, което Китай има обаче, е технологично ноу-хау. И затова Раймондо трябва да преговаря за quid pro quo, вместо да поставя твърди бариери. Ако компании за батерии като BYD и CATL искат да продават в САЩ, те могат да бъдат накарани да го направят само чрез съвместни предприятия. И ако китайски марки автомобили като NIO, XPeng, Volvo и Polestar очакват достъп до пътищата на Америка, те също могат да бъдат принудени да намерят местен партньор.
Ford Motor Co. вече работи върху подобна схема, но може да бъде спънат от американската политика. Преди година автомобилният гигант обяви сделка с CATL за лицензиране на технологията за батерии на китайския партньор, но изцяло да ги притежава и произвежда за своите автомобили. Това изглеждаше като идеалното решение: създаване на американски работни места, прехвърляне на интелектуална собственост на САЩ и защита на националната сигурност чрез ограничаване на китайската собственост и достъп. Но уплашени от решението на Пекин през юли да ограничи износа на галий и германий, ключови минерали, използвани в чипове и електромобили, американските законодатели призоваха за разследване на споразумението и предполагаемите връзки на CATL с принудителния труд в Синдзян.
Нарушенията на правата на човека са сериозен проблем и ограничаването на доставките на ключови материали е повод за безпокойство, но обединяването на двете рискува да навреди на интересите на САЩ. От една страна, лесно е да се законодателства срещу използването на конфликтни минерали, защото Конгресът вече го направи съгласно раздел 1502 от Закона на Дод-Франк от 2010 г. Второ, Китай не контролира производството на необработени галий и германий, които до голяма степен са странични продукти от рафинирането на други минерали.
С други думи, САЩ не трябва да се страхуват, че ще бъдат отрязани от незаменими ресурси, но все пак имат силата да принудят Китай да споделя технологии. Всичко, което трябва да направи, е да копира Пекин.
Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.