Когато трафикът през Суецкия канал спря през 2021 г., изключителните разходи и смущенията в глобалната търговия изглеждаха огромни. Но на 5000 мили от каналите на Суец и Панама лежат още по-важни пътища за корабоплаването, проблемни точки, които биха могли да осакатят световната търговия, ако ги сполети някакво бедствие.
Повече от една четвърт от превоза на стоки преминава през воден участък, широк 25 мили, който разделя Индонезия на югозапад от Сингапур и Малайзия на североизток, известен като Малакския пролив. По стойност 27,9% от стоките, изпратени по света, които преминават през това водно тяло, далеч надвишават 16,6%, които се движат по протежение на Суецкия канал в Египет, според изследване на професор Линкълн Пратсън от факултета по околна среда на университета Дюк.
В статия, публикувана миналия месец в списанието Communications in Transportation Research, Пратсън старателно описва моделите на търговия, корабните маршрути и най-кратките пътища през океаните, за да оцени потенциалното въздействие от затварянето на която и да е от 13-те важни точки, които той идентифицира по света. Той използва данни от 2019 г., тъй като това е най-скорошната година, в която търговията може да се счита за „нормална“, преди Covid-19 да наруши глобалната търговия, и проведе анализа на търговията между несъседни държави, тъй като тези, които имат обща граница, вероятно ще използват сухопътни маршрути.
На около 1000 мили североизточно от протока Малака, не по-малко от седем нации имат претенции за части от Южнокитайско море, което прави военния конфликт най-очевидният риск. „Важните точки, за които се смята, че носят най-много търговия по отношение както на обща стойност, така и на общо тегло, са Малакския пролив и Южнокитайско море“, пише Пратсън. Само Южнокитайско море носи търговия, еквивалентна на 5% от световния БВП, което би го направило четвъртата по големина икономика в света.
Колко точно търговия минава през Южнокитайско море е много обсъждан въпрос. Базираният във Вашингтон Център за стратегически и международни изследвания оцени стойността на 3,4 трилиона долара за 2016 г., с 36% по-малко от други оценки за същия период от време. Пратсън го определя на 4,1 трилиона долара за 2019 г., като 3,9 трилиона долара преминават през протока Малака. Има известно припокриване, тъй като стоките преминават през множество морски пътища по пътя към крайната си дестинация.
Точната сума всъщност няма значение. Това, което е важно за спедиторите, производителите и правителствата, е да разберат сериозността на въздействието, ако се случи бедствие. Ефектът на вълните от пълното затваряне на всеки воден път може да се усети на хиляди километри.
Когато товарният кораб Ever Given затвори Суецкия канал преди три години, той добави около девет дни към пътуването Тайван-Нидерландия, отбелязва Пратсън, като разходите за световната търговия се покачиха с близо до 10 милиарда долара на ден. Протокът Омбай с ширина 20 мили, на 7000 мили - между индонезийския остров Алор и Тимор - ще претърпи 90% спад в трафика от затварянето на Суец. Дори Гибралтарският пролив, който разделя Европа и Африка - на 2000 мили северозападно от Суец - ще загуби 28% от корабните потоци по стойност.
Но може би най-голямото въздействие ще бъде от затварянето на протока Малака или Южнокитайско море. Ако морското преминаване тук бъде спряно, близкият и малко известен пролив Ломбок-Макасар - северно от Бали - ще претърпи 14-кратно увеличение на търговския поток. Все още предстои да видим дали този участък от вода има капацитета да носи такъв обем безопасно.
Повече от 20% по стойност от всички механични машини, електрическо оборудване, минерални горива като въглища, газ и петрол и редки метали или минерали преминават през Малакския проток. Подобни цифри важат за Южнокитайско море, докато Източнокитайско море - свързващо Тайван с Япония, Южна Корея и североизточната част на Китай - също се класира високо. Всеки от тези три прохода надминава Панама и Суец, като само Ламаншът и Гибралтарският проток имат подобно значение.
Рисковете за тези азиатски водни пътища не трябва да се ограничават до война - каквато в момента засяга Суецкия канал, тъй като бунтовниците хути обстрелват с ракети кораби, преминаващи през съседното Червено море, и забавя търговията през протока на Босфора в Турция, който поема трафика от Черно море, където Украйна отблъсква руската инвазия.
Суша, като тази, която вреди на потоците на Панамския канал, няма да пресуши Южнокитайско море или Малакския пролив. Но има множество други бедствия, които могат да засегнат морския транспорт. Помислете за земетресения и произтичащите от тях цунамита, тайфуни, които са обичайни за региона, химически разливи и ядрени аварии, които принуждават корабите да променят курса си, или горски пожари, изпращащи стълбове гъст дим над водите, оказвайки влияние върху навигацията.
Дори и без еднократни инциденти, регионът вече е най-коварният в света. Една четвърт от всички изгубени кораби през 2022 г. са били в зоната, обхващаща Южен Китай до Индонезия, според анализ на Allianz Group. Все пак, макар и трагичен, редкият потънал или заседнал кораб няма да повлияе много на траекторията на световната търговия.
Най-важното е, че глобалната система за логистика и транспорт, както е структурирана в момента, е прекалено зависима от плавните и подредени потоци само в няколко от горещите точки в света, които съставляват малка част от земната повърхност. Само 21,5% от световната търговия не минава през нито една от 13-те най-проблемни точки.
Досега това не е било проблем. Веригите за доставки са достатъчно устойчиви, с достатъчен свободен капацитет по корабните маршрути, за да позволят на сектора да премине през сравнително малки кризи невредим. Но трябва да сме готови, в случай че планетата се сблъска с голямо събитие. Последиците за пристанищните операции, глобалното производство и енергийната сигурност могат да бъдат опустошителни.
Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.