Ръководителите на Boeing Co. изглежда са единствените, които не смятат, че компанията има проблем с корпоративната култура.
Около 171 самолета 737 Max 9 на компанията остават приземени, докато Федералната авиационна администрация оценява как помощна изходна врата, която е трябвало да бъде затворена, се е отворила по време на полет на Alaska Airlines. Въпреки че главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун се ангажира с пълна прозрачност, така че подобни инциденти с безопасността "никога повече да не се повтарят", и призна, че компанията е допуснала "грешка" при Max, той определи проблема като сериозен, но изолиран пропуск в качеството, а не като симптом на по-дълбоко вкоренени проблеми. Клиентите на компанията са на друго мнение: "Разочарован съм, че производствените предизвикателства продължават да се случват в Boeing. Това не е нещо ново", заяви за "Юнайтед Еърлайнс Холдингс Инк. Скот Кърби, главен изпълнителен директор, заяви във вторник в интервю за CNBC. "Моята собствена оценка е, че това води началото си още от сливането на McDonnell Douglas, което постави началото на промяна в културата."
Boeing придоби базираната в Сейнт Луис, Мисури, McDonnell Douglas Corp. през 1997 г. за около 16,3 млрд. долара, след като предишната година закупи аерокосмическия и отбранителен бизнес на бившата Rockwell International Corp. Придобиванията на практика създадоха дуопол в производството на самолети, който се запазва и до днес, като Airbus SE е единственият истински конкурент на Boeing. За много бивши служители на Boeing сделката с McDonnell Douglas бележи началото на края на прочутата инженерна култура на компанията, тъй като мениджърите, повишени от по-малката компания, започват да се фокусират прекалено късогледо върху крайния резултат. Други твърдят, че културната промяна е затвърдена през 2001 г., когато Boeing решава да премести централата си в Чикаго, далеч от заводите в района на Сиатъл, които произвеждат самолетите му.
Настоящите предизвикателства пред компанията може би имат по-скорошен произход: Програмата на Boeing за ефективност "Партньорство за успех", стартирана първоначално през 2012 г., притисна веригата за доставки за намаляване на разходите в преследване на маржовете на печалба, оставяйки производителите на части като производителя на фюзелаж Spirit AeroSystems Holdings Inc. напрегнати и уязвими. "Партньорството за успех" "беше откровено упражнение за извличане на цена от доставчиците в замяна на почти нищо", каза в имейл Роб Сталард, анализатор от Vertical Research Partners. "Не можеш да правиш това и да не очакваш последствия."
Независимо дали е имало един конкретен преломен момент, или бавен процес на вземане на лоши решения, нещо в културата на Boeing явно е нарушено. Няма как да се направи друг извод, когато компания, чиято основна цел е да произвежда и доставя висококачествени самолети, не може да прави нито едно от тези неща постоянно. Кирби отдаде заслуженото на Калхун за някои "наистина положителни промени" в Boeing, макар да призова компанията да действа по-бързо. Главният изпълнителен директор на Boeing засили вътрешните гаранции за отчетност и протоколите за докладване на безопасността в инженерните звена след кризата с Max. Но все още не е ясно дали Boeing е взел предвид грешките от миналото си. Например през 2022 г. Калхун отново избра да премести централата на Boeing още по-далеч от Сиатъл, този път в офис комплекс в Арлингтън, Вирджиния, който според съобщенията нито той, нито главният финансов директор Брайън Уест посещават често.
Клиентите на авиокомпаниите и партньорите от веригата за доставки няма да са тези, които в крайна сметка ще възстановят централната нервна система и производствения начин на мислене на Boeing. Но когато толкова много от тях са готови да призоват за значителен ремонт, Boeing трябва да се вслуша - или да рискува да предаде още повече пазарен дял на Airbus.
"Те имат проблеми с контрола на качеството от дълго време и това е просто поредното им проявление", каза президентът на Emirates Тим Кларк в интервю за Bloomberg News. Макар че "Boeing винаги е произвеждал много добри самолети", Кларк заяви, че решенията за преместване на централата и агресивното възлагане на производството на 787 Dreamliner на външни изпълнители с цел ограничаване на разходите отразяват "загуба на сюжет". Главният изпълнителен директор на Wizz Air Holdings Plc Йожеф Варади разкритикува "доста уютните" отношения между производителите на самолети и техните регулаторни органи и призова за по-голям надзор, като заяви, че "почти имам чувството, че производителите са се оженили за регулаторните органи".
Боинг и преди се е сблъсквал с множество критици на високи позиции: Майкъл О'Лиъри, главен изпълнителен директор на нискотарифния превозвач Ryanair Holdings Plc, през 2022 г. сравни ръководителите на Boeing с "пилета без глави", а Домнал Слатъри, бивш главен изпълнителен директор на лизингодателя Avolon Holdings Ltd., според съобщенията се оплаква, че Boeing е "загубил пътя си" и вероятно се нуждае от "нова визия, може би ново ръководство".
Но този път усещането е различно. Юнайтед е най-големият клиент на Боинг, с големи неизпълнени поръчки както за 787 Dreamliner, така и за семейството самолети 737, включително приземения вариант Max 9 и все още не сертифицирания модел Max 10. В най-добрия случай United ще получи първата си доставка на самолет Max 10 пет години по-късно от първоначално обещаните срокове, така че компанията вече е започнала да обмисля резервни планове преди инцидента с Alaska Airlines - каза Кърби. "Заземяването на Макс 9 вероятно е капката, която ни преля гърба", каза той. "Ще се надяваме, че Боинг ще го сертифицира в някакъв момент, но ще изградим алтернативен план, в който просто няма да има Макс 10." Това вероятно означава промяна в поръчковия му портфейл, а има само един друг доставчик на самолети: Airbus.
Това е забележителна промяна в сравнение с предишните коментари на United относно Max 10. През април 2022 г. компанията беше "уверена", че ще приеме доставката на самолета някъде през 2023 г. - мнение, което Кърби повтори още през декември същата година, когато авиокомпанията добави към поръчката си модела. О'Лиъри от Ryanair заяви по-рано този месец, че сега не е сигурен дали FAA ще сертифицира Max 10 до края на тази година.
"Не знам дали някой наистина знае" кога ще бъде сертифициран за експлоатация нито Max 10, нито по-малкият вариант Max 7, който също все още очаква одобрение, заяви пред журналисти General Electric Co. Главният изпълнителен директор Лари Кълп заяви в интервю във вторник. Двигателят Leap, който GE произвежда заедно със Safran SA чрез съвместното им предприятие CFM International, задвижва всички модели на Max. "Имаме огромно доверие в Boeing", каза Кълп. "Мисля, че ако погледнете семейството на 737 Max като цяло, има търсене за всеки вариант - както за одобрените и в производство, така и за тези, които са в процес на преразглеждане."
За тази цел Delta Air Lines Inc. главен изпълнителен директор Ед Бастиан заяви миналата седмица, че неговата авиокомпания все още планира да продължи с поръчката за 100 броя от модела Max 10, която беше обявена през 2022 г. Но това беше първата голяма покупка на самолети на Boeing от Delta от повече от десетилетие, а преобладаващата част от флота на Airbus означава, че тя до голяма степен е пощадена от финансовите последици от безбройните производствени проблеми на американския производител. Казано по друг начин, търпението на компанията не е било подложено на изпитание по начина, по който е било подложено търпението на United.
"Колко пъти можеш да повториш "няма да се повтори"?" Рон Епщайн, анализатор от Bank of America Corp., пише в доклад този месец. "И Boeing, и Spirit се нуждаят от драстична културна промяна. Тази културна промяна няма да дойде от мандатите на FAA, изслушванията в Конгреса, вътрешните бележки или едночасовите срещи на всички служители. За да може културата да се превърне от корпоративен жаргон във въплъщение в навиците и съзнанието на работната сила, смятаме, че е необходимо Boeing и Spirit драстично да преосмислят начините си на работа."
Боинг може да реши да не се интересува от мнението на анализаторите, но не бива да отхвърля клиентите си.