Държавите защитават корабите в Червено море, а те все още (почти) не плащат данъци

Собствениците на кораби отклоняват корабите на хиляди километри около южния край на Африка в отговор на атаките на хутите в Червено море, повишавайки цените на товарите от ниски нива и насърчавайки инвеститорите да наддават за акции в корабоплаването. Кризата трябва да привлече ново внимание към индустрия, която в повечето случаи работи извън глобалните данъчни норми и сега очаква правителствата да я защитят.

Западните правителства изпратиха военноморски сили, за да защитят корабите, които искат да преминат през Суецкия канал – ключова артерия за световната търговия – а САЩ и Обединеното кралство започнаха въздушни удари по цели на хутите в Йемен, за да предотвратят нови атаки.

Тези усилия за морска отбрана са от съществено значение; моряците са в опасност, производителите бяха принудени да намалят производството и подобно сътресение може тепърва да предизвика отново инфлацията. Но те не са евтини.

От тази година големите мултинационални компании подлежат на минимална данъчна ставка от 15% върху печалбите си, но корабната индустрия успешно лобира пред Организацията за икономическо сътрудничество и развитие за освобождаване.

Това запазва система, при която корабите често са регистрирани в слабо регулирани юрисдикции с ниски данъци, известни като отворени регистри, и плават под така наречения удобен флаг, а не под този на държавата на собственост. Около 44% от световните кораби по дедуейт тонаж са регистрирани само в три държави - Панама, Либерия и Маршаловите острови. (Това представлява драматична промяна от 50-те години на миналия век, когато отворените регистри представляват по-малко от 5% от световния флот.)

За да противодействат на отворените регистри, повече от 20 европейски държави, плюс Южна Корея и Япония, предложиха на собствениците на кораби преференциално третиране, при което те се облагат с данък според тонажа на флота си, а не според спечелените печалби.

Ефективната данъчна ставка, плащана от световните корабни компании, е била само 7% между 2005 г. и 2019 г., според проучване на Олаф Мерк, ръководител на пристанищата и корабоплаването в Международния транспортен форум на ОИСР. Някои категории плащат значително по-малко: средната данъчна ставка за течни насипни товари като петролни танкери, е само 3%, докато круизните линии плащат средно 0%.

Профсъюзите отдавна критикуват удобните флагове за подкопаване на трудовите стандарти, но данъчните споразумения на корабните фирми не получаваха много внимание - отчасти защото тази циклична индустрия често губеше пари.

Това се промени, когато компаниите за контейнерни превози внезапно започнаха да генерират десетки милиарди долари печалба по време на пандемията Covid-19 и някои разкриха, че дължат само 1% данъци, а правителствата се лишиха от милиарди долари в потенциални приходи.

Дори шефът на германския гигант за контейнерни превози Hapag-Lloyd AG призна през 2022 г., че ниските данъчни ставки върху тонажа не са справедливи. Неговото неудобство не попречи на Hapag да изплати общо 17,3 милиарда евро дивиденти за финансовите 2021 и 2022 години.

Има напредък в насърчаването на конкуренцията в корабоплаването и санкционирането на замърсяването, но освобождаването му от глобалния минимален данък беше пропусната възможност.

Урокът от пандемията и сега от хутите е, че океанската търговия е силно податлива на смущения; а в един многополюсен свят свободата на корабоплаването вече не е сигурна.

Хутите не правят разлика между националността на собственика на кораба и знамето, под което плава. И никой не очаква сериозно Маршаловите острови, Либерия или Панама да отплават на помощ, ако плавателен съд под техен флаг бъде нападнат. Това зависи от САЩ, Обединеното кралство и техните съюзници.

Тази липса на финансова или каквато и да е отговорност изисква „преосмисляне“ на удобните флагове, след като военните действия са прекратени, според публикация в X (услугата, известна преди като Twitter) от Кевин Роуландс, ръководител на Центъра за стратегически изследвания на Кралския флот, вътрешен мозъчен тръст на британските сили.

Междувременно парламентарна комисия на Обединеното кралство предупреди през 2022 г., че използването на удобни флагове е създало „юрисдикционен вакуум“ в открито море.

По ирония на съдбата корабната индустрия аргументира освобождаването си от минимума на ОИСР на базата на това, че поддържането на вътрешен корабен флот чрез данъчни субсидии е важно за националната сигурност.

Всъщност необходимостта правителствата да защитават товарните кораби в международни води - срещу значителни разходи - е добра причина за правилното облагане на корабособствениците.

Крис Брайънт е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ индустриални компании в Европа. Преди това е бил репортер за Financial Times.

Още по темата

Спасяването на Панамския канал ще отнеме години и ще струва милиарди, ако изобщо е възможно

Спот цените на контейнерните превози скочиха със 173% заради атаките в Червено море

Глобалните кризи прекъсват веригите за доставки, но ще ги възродят по-силни

Какво може да се направи за защита на корабите в Червено море

Огромен интерес към круизните пътувания - в момента местата са по-малко от желаещите