Аварията на Boeing 737 Max показва всеобхватни недостатъци

Заземяването на вариант на Boeing Max, след като част от фюзелажа се разпадна във въздуха по време на полет на Alaska Airlines, добавя към дългия списък от проблеми на производителя на самолети

12:01 | 7 януари 2024

Автор: Брук Съдърланд

Снимка: Bloomberg

Реактивният самолет 737 Max на Boeing Co. трябваше да бъде най-безопасният самолет в света. Възприятието за него е всичко друго, но не и това.

Почти пет години след като втората фатална катастрофа с участието на самолета предизвика глобално заземяване и три години след като Федералната авиационна администрация (FAA) заяви, че Max може безопасно да се върне в небето на САЩ, самолетът все още има тревожни проблеми с безопасността. FAA в събота нареди временно спиране и незабавни инспекции на определени самолети Boeing 737 Max-9, след като част от самолета се откъсна скоро след излитането на полет на Alaska Airlines късно в петък вечерта, оставяйки зейнала дупка с гледка към звездната нощ, където трябваше да има панел. Alaska Air Group Inc. вече е спряла да лети с целия си флот от варианта на Boeing Max след инцидента, докато United Airlines Holdings Inc. също е изтеглила част от модела от експлоатация, за да извърши извънредни проверки.

Заповедта на FAA засяга около 171 самолета по целия свят. Полетът на Alaska Airlines е превозвал 171 пътници и шестима членове на екипажа от Портланд, Орегон, до Онтарио, Калифорния. Въпросният самолет беше чисто нов, доставен едва през октомври.

Когато пътниците се качват на борда на самолети, те трябва да са подготвени за възможни закъснения, особено в наши дни на фона на множеството метеорологични смущения и блатото на претоварената авиационна инфраструктура. Не трябва да са подготвени, че самолетът буквално ще се разпадне пред очите им.

Инциденти се случват: Жена загина през 2018 г. след експлозия на двигател по време на полет на Southwest Airlines Co., изпратила метални шрапнели във фюзелажа, разбивайки прозореца, до който седеше тя на самолета Boeing 737-700 (предшественик на Max). Твърде рано е да се каже дали има системен проблем, който прави панелите на фюзелажа Max податливи на подобни инциденти. Alaska Airlines отделно заяви, че е завършила инспекцията на „повече от една четвърт“ от своя флот 737 Max-9 към обяд в събота без никакви „констатации за безпокойство“. Но не е твърде рано да се каже, че културата на Boeing и аерокосмическата верига за доставки, които произвеждат този самолет, имат системни недостатъци, които все още не са правилно адресирани.

Като се има предвид променливата история на безопасността на самолета, едва ли можете да обвинявате Alaska, че е проявила предпазливост и е спрела целия флот от варианта Max, участващ в инцидента.

Китайският авиационен регулатор провежда спешна среща, за да обмисли отговор на инцидента, включително възможно спиране на флотилията на Boeing Max в страната, съобщи Bloomberg News, цитирайки хора, запознати с въпроса. Версията на Max, участваща в инцидента с Alaska Air, не се използва от китайски превозвачи. Но страната беше първата, която спря Max след катастрофите му и последната, която рестартира търговските услуги на фона на повишеното търговско напрежение със САЩ и прекъсванията на въздушния транспорт поради пандемията.

Към третото тримесечие Boeing разполагаше с 250 самолета Max, 85 от които бяха задържани за китайски клиенти. Анализаторите бяха все по-оптимистични, че Boeing скоро ще възобнови доставките на 737 до Китай (и ще прибере свързания паричен поток), но нови въпроси относно безопасността и проблеми с контрола на качеството може отново да забавят този ключов показател.

„Става трудно да се следят всички безброй производствени проблеми на Boeing Co., регулаторни задръствания, забавяния на доставките и такси“, написах през април. Тогава компанията предупреди, че два от задните фитинги, които прикрепят вертикалната опашка на самолета 737 Max към корпуса на самолета, са били инсталирани неправилно от доставчика Spirit AeroSystems Holdings Inc.

През август Boeing и Spirit разкриха друг, отделен производствен проблем, засягащ структурата на Max: дупките за крепежни елементи в компонент, който помага да се поддържа налягането в кабината, са били пробити неправилно. Този конкретен проблем се оказа скъп и отнема много време за отстраняване, тъй като механиците трябва да прегледат всяка дупка с рентгенова снимка и в много случаи да работят около вече инсталирани тоалетни, кухненски камбузи и багажници.

През октомври Boeing намали целта си за доставки за 2023 г. за Max. В края на декември FAA заяви, че наблюдава целенасочени инспекции на двигатели Max за разхлабени болтове, след като международен оператор откри липсваща гайка, докато извършваше рутинна поддръжка на системата за управление на руля.

Двете катастрофи на Max - които убиха общо 346 души - бяха свързани със софтуер за контрол на полета, който първоначално беше добавен, за да предпази от аеродинамичен срив, но беше активиран от един сензор, който не функционираше и вместо това многократно принуждаваше самолетите да се гмуркат, предизвиквайки какофония от сигнали, които заливаха пилотите. В допълнение към изискването за оперативни промени в тази система, известна като система за увеличаване на маневрените характеристики (MCAS), FAA също така изискваше по-широка ревизия на компютрите на самолета, за да се подобри надеждността и разделянето на снопове от електрически кабели, които имаха потенциал да причинят късо верига.

Вероятно забравям нещо, но това са само неволите и поправките на Макс. Доставките на 787 Dreamliner бяха спрени за повече от година, тъй като компанията се бореше с малки гънки в рамката от въглеродни влакна и регулаторен контрол върху производствения процес; пускането в търговската мрежа на джъмбо 777X е значително отложено до 2025 г.; и компанията продължава да трябва да отписва своите отбранителни програми, тъй като предишната ѝ стратегия за ниски оферти за договори с фиксирана цена с очакването, че бъдещата работа по обслужването ще компенсира разликата, продължава да се оказва неразумна.

В резултат на кризата с Max, Boeing засили вътрешните предпазни мерки за отчетност и протоколите за докладване на безопасността в своите инженерни редици. Компанията също изглежда най-накрая осъзна, че тласкането на доставчиците ѝ до ръба е лошо за бизнеса.

Boeing се съгласи през октомври да коригира договорите за програмите 737 и 787 за Spirit AeroSystems в опит да предотврати потенциална криза на паричните потоци при ключовия доставчик. Въпреки че сделката може би само задълбочава едностранчивите отношения, които някои анализатори сравняват с договорно робство, тя е далеч от предкризисната програма на Boeing за „партньорство за успех“, която се опитваше да изтръгне разходите от доставчиците и да изтръгне по-високи маржове на печалба за себе си. Производителите на компоненти наричат програмата „кражба от доставчици“.

Но главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун непрекъснато отхвърляше идеята, че предизвикателствата пред компанията са резултат от дълбоко вкоренени културни проблеми и се съпротивляваше на призивите за по-мащабни промени в инженерните и управленските редици. Той се позиционира като аутсайдер, въпреки че е в борда на Boeing от 2009 г. и като такъв вероятно носи толкова голяма отговорност за наследството от грешни стъпки на компанията, колкото всеки друг.

Изненадващ брой изпълнителни директори на клиенти на Boeing открито призоваваха за промени в ръководството в средата на 2022 г. Хорът от критики утихна наскоро, но може да се възобнови, ако този последен неуспех на Мax се окаже структурен по природа. Компанията обяви през декември, че Стефани Поуп, ръководител на отдела за услуги, ще стане главен оперативен директор. Позицията често се смята за трамплин и поставя Поуп в крайна сметка на позиция да наследи Калхун, когато той се пенсионира. Поуп е изключително квалифицирана за позицията на главен изпълнителен директор и е хубаво да видим, че Boeing най-накрая обмислят жена за най-високата длъжност. Но привидно безкрайната поредица от проблеми с контрола на качеството, произтичащи от Boeing, предполага, че това все още е компания, която сериозно се нуждае от свеж поглед.

Споразумението за отложено наказателно преследване, което Boeing сключи с Министерството на правосъдието във връзка с кризата със 737 Max, заключава, че „неправилното поведение нито е разпространено в цялата организация, нито е предприето от голям брой служители, нито е улеснено от старшия мениджмънт.”

Колко още проблеми трябва да възникнат със самолетите Boeing, преди най-накрая да започнем да наричаме това всеобхватен проблем? Изглежда, че отдавна сме преминали тази точка.

Брук Съдърланд е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяваща сделки и индустриални компании. Бивш репортер на M&A за Bloomberg News, тя пише бюлетина Industrial Strength.