Една от първите големи индустрии, които започват да продават продукти, съобразени с климата, на своите потребители, може да е една от последните, които действително ще се декарбонизират.
Авиокомпаниите предлагат на клиентите си съмнителни въглеродни компенсации в своите сайтове за резервации поне от 2005 г. насам. Този летен ваканционен сезон много от същите превозвачи бяха пълни с хвалби, че ще използват революционни устойчиви горива, за да станат екологични. Нарастващият брой забрани, потребителски жалби и съдебни дела през последната година показаха, че тези твърдения са безсмислени.
Въпреки твърденията на авиационния сектор, той няма жизнеспособен път към нетната нула. Повтарящите се твърдения, че има такъв, стават близки до измамни. Колкото по-скоро компаниите, правителствата и пътниците се съобразят с този факт, толкова по-скоро можем да започнем работа по промените, отчаяно необходими за намаляване на въздействието на летенето върху климата.
Не е трудно да се разбере защо компаниите продължават да правят подобни изявления. Техните клиенти са загрижени за устойчивостта. Едно проучване от 2020 г. на авиационни консултанти OAG установи, че 56% биха обмислили смяна на авиокомпанията, ако е налична по-екологична опция. Проучване от миналата година установи, че пътниците са готови да платят до 21 евро повече, за да намалят въглеродния отпечатък от своя полет.
За съжаление технологията просто не е там, освен ако не сте готови да платите много по-висока цена. Забравете акумулаторните батерии и водорода, които в най-добрия сценарий няма да поемат забележима част от емисиите на авиацията преди 2070 г. Вместо това пътят, по който авиоиндустрията изостава, е устойчивото авиационно гориво, или SAF — произведено от земеделски култури или чрез комбиниране на зелен водород с уловен въглероден диоксид и способно да бъде изгаряно в конвенционални реактивни двигатели. Потенциалът на SAF обаче е също толкова ограничен.
Дори по-евтината версия, базирана на биогорива, би повишила драстично цената на билетите, но на планетата няма достатъчно земеделска земя, за да се доставят всички необходими въглеводороди. Въздушният трафик ще се утрои през следващите две десетилетия, а САЩ вече отглеждат повече култури за производство на гориво, отколкото за изхранване на населението. По-мащабируема версия с водород плюс CO2, известна като eSAF, би била още по-скъпа. Разходите за улавяне на CO2 направо от атмосферата, известно като директно улавяне от въздуха или DAC, в момента са 600 до 1000 долара за метричен тон. Цената на тази ключова съставка едва ли ще падне достатъчно, за да направи такова гориво конкурентно с реактивния керосин преди 2050 г. - ако въобще се случи някога.
Политическата икономия на авиацията влошава нещата. Единственото място, което в момента планира да наложи мандати на SAF, е Европейският съюз, но това прогресивно ще направи превозвачите му по-скъпи от основните им конкуренти - авиокомпаниите в износителите на петрол в САЩ и Близкия изток, които са по-малко идеалистични по отношение на отказването от изкопаеми горива. Както видяхме по време на пандемията от Covid-19, правителствата в крайна сметка защитават своите авиокомпании, така че е много по-вероятно правилата на SAF в Европа да бъдат смекчени, отколкото да бъдат разширени за останалия свят.
Един по-жизнеспособен път към декарбонизация би отхвърлил подобни византийски сложности. В крайна сметка пътниците са тези, които в крайна сметка ще плащат разходите за нетната нула на авиокомпаниите, така че нека направим тези разходи прозрачни.
Схемата на ЕС за търговия с емисии, която ще започне да засяга полетите в рамките на континента от около 2026 г., трябва да се приложи и към международни маршрути. След това Международната организация за гражданска авиация, агенцията на ООН, отговаряща за сектора, трябва да направи тези правила глобални. С воля, гласовете трябва да са налице, за да го упълномощават: мнозинството от държавите-членки на ICAO или са поели ангажименти за нетна нула, или са малки островни държави, изложени на екзистенциален риск от изменението на климата.
След това закупуването на компенсации за въглеродни емисии трябва да бъде задължително за всеки самолетен билет и да се сравнява с цената на европейските въглеродни кредити, за да се предотвратят видовете компенсации-боклуци, които тормозят сектора от десетилетия. Това би добавило около 50 евро към цената на обратния полет от Лондон до Ню Йорк, което би се увеличило до 150 евро, ако се включат въздействията, различни от въглероден диоксид. Още по-добре, цените им да се сближат с времето с цената на DAC, за да помогнете за стимулирането на технология, от която светът отчаяно се нуждае.
Всички тези мерки ще бъдат скъпи и непопулярни, така че доброволните правила няма да са достатъчни. Все пак има начини да подсладите горчивото лекарство. Вероятно само публичният сектор ще бъде готов да поеме огромните инвестиционни рискове, които биха били включени в превръщането на DAC в достъпна цена, но държавната подкрепа ще помогне много за намаляване на разходите.
Правителствата могат също да използват своя опит в прогнозирането на времето, фундаменталните научни изследвания и контрола на въздушното движение, за да се справят с проблема с кондензационните следи, подобните на перести облаци, които самолетите оставят във въздуха. Тези образувания улавят слънчевата енергия и може да имат два пъти по-силен затоплящ ефект от въглеродния диоксид, който отделят самолетите. Минимизирането на въздействието им може да бъде сравнително лесен въпрос за подобряване на разбирането ни за студените, влажни въздушни джобове, където се образуват те, и гарантиране, че самолетите се насочват да летят над или под тях.
Огромните технологични и икономически предизвикателства на декарбонизацията на авиоиндустрията я правят незавидна задача, но компаниите трябва да подкрепят такива агресивни политики. Ако смятат, че сега са непопулярни, представете си как ще се чувстват през 2050 г., когато щетите от климата са още по-сериозни и те са отговорни за една пета от нашите въглеродни емисии, в сравнение с около 2% днес.
Последните две десетилетия на доброволни въглеродни компенсации и съмнителни екологични претенции бяха фалшива война срещу въглеродния отпечатък на авиацията. Истинската битка е напът да започне. Ако искаме чисто небе по маршрута до нетната нула, не можем повече да отлагаме излитането.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за енергетика и суровини. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.