Глобалните корабни спедитори се радват на внезапен бум в цените, особено при преместване на суровини като желязна руда и суров петрол. Всяко подобрение би било добре дошла новина за флота, който страда, след като Covid-19 отстъпи и търсенето се върна на нивата отпреди пандемията. Историята показва, че обратът не е близо - вероятно тези последни пикове са просто резултат от краткосрочни шокове и не могат да бъдат устойчиви.
Индексите, които проследяват разходите за транспортиране на петрол и насипни стоки, отчетоха големи увеличения през последните няколко седмици. Baltic Dry Index, най-широко следеният измерител на цените за доставка на сухи стоки като въглища и желязна руда, почти се е удвоил от началото на септември. Baltic Dirty Tanker Index, аналогът му за суров петрол, е нараснал с 50% този месец.
Глобалната икономика и перспективите за следващата година не са се подобрили значително през това време. Вместо това поредица от локализирани кризи повишиха търсенето на транспорт. Индикациите през август, че Пекин може да отслаби регулациите в сектора на имотите, създадоха впечатлението, че желязната руда може да се възстанови, което стимулира корабоплаването със сухи насипни товари, но тези надежди не издържаха и цените трябваше да паднат. Вместо това Baltic Dry Index продължи да се покачва поради поредица от лоши новини.
Сушите по света са основен фактор. „Слабият дъждовен сезон е от полза за търговията с желязна руда по море“, написа базираната в Атина Xclusive Shipbrokers по-рано този месец. Това е така, защото дъждът кара желязната руда, суха стока, да абсорбира вода, като така става по-тежка и по-опасна за транспортиране. Сухото време има обратен ефект. Усложнявайки проблема, ниските нива на водата в река Мисисипи и Панамския канал намалиха трафика през двата водни пътя, намалявайки транспортния капацитет и повишавайки цените. Дългото чакане по водния път на Централна Америка може да продължи както през Коледа, така и през лунната Нова година, прогнозира миналия месец администраторът на Панамския канал.
След това дойде изненадващата атака на "Хамас" в Израел този месец и последвалата бомбардировка на Газа. Подновеният конфликт в Близкия изток предизвика опасения относно доставките на енергия, главно петрол, принуждавайки спедиторите да коригират маршрутите си. Купувачите се запасяват и спешно резервират петролни танкери. Baltic Dirty Tanker Index се повиши.
Проследяването и прогнозирането на транспортните тарифи е наука, стара колкото самото корабоплаване. Знанието кога цените ще паднат дава на производителите и търговците предимство в капацитета за резервации, докато възможността да се предвиди възстановяване на търговията е от решаващо значение за собствениците на кораби, които решават дали да закупят нови кораби или да съхранят съществуващия си флот. Последните пет години компресираха десетилетия на цикли на бум-срив на доставките, предлагайки бегла представа за нестабилността на индустрията. Тарифите за всички видове корабоплаване, включително контейнери, насипни превози и петрол, отслабваха много преди Covid-19 да хвърли света в хаос. И все пак икономическите показатели преди настъпването на пандемията останаха относително силни.
Това звучи контраинтуитивно. Силната глобална икономика и увеличената търговия трябва да повишат търсенето на транспорт и да повишат цените. Не става така. Сун Ман Юнг, който анализира данните за своята магистърска теза в Световния морски университет, разгледа периодите преди, по време и след финансовата криза от 2008 г., за да изолира факторите, влияещи върху индекса на Baltic Dry. Той установи, че доставката на плавателни съдове, а не спадът в брутния вътрешен продукт или търговията, е това, което е повлияло на BDI след срива. Силната икономика, довела до този еднократен шок, подтикна собствениците на кораби да продължат да купуват кораби.
Беше добавен повече капацитет за преместване на сухи насипни товари, измерен в тонове мъртво тегло, отколкото беше оттеглен. В резултат на това предлагането се покачи с 34% между 2007 г. и 2010 г., според анализ на Bloomberg Opinion на данни, събрани от Министерството на земеделието на САЩ. Последвалото десетилетие, водено от хронично ниските лихвени проценти и процъфтяващата китайска икономика, стимулира търговията, но BDI остава слаб. Цените на стоките, най-прекият индикатор за търсенето, имат много малко влияние върху тарифите за доставка, установи Юнг.
Това, което движи цените нагоре, са краткосрочните неустойчиви шокове и скорошната история показва, че това е вярно. Инвазията на Русия в Украйна миналата година доведе до скок на BDI. Украйна е основен производител на зърно и тази война породи опасения относно доставките. Повечето други увеличения на индексите на корабоплаването се дължат на краткосрочни фактори. В края на 2019 г. морската индустрия спря големи части от своя флот, за да монтира филтри за въздух, за да отговори на новите правила за емисиите на серен оксид. Индексите скочиха и след това се сринаха, когато тези кораби се върнаха в експлоатация.
С влошаващите се глобални икономически перспективи, както се вижда от неотдавнашното понижение на рейтинга на Международния валутен фонд, няма причина да се надяваме на възстановяване на цените на търговията и доставките. Но това може да няма значение. Капацитетът е по-голям фактор и продължителната икономическа слабост, съчетана със застаряващия флот и новите екологични правила, вероятно ще накара собствениците на кораби да спрат повече кораби. Тези, които залагат на устойчиво възстановяване на цените на морския транспорт, трябва да почакат още известно време.
Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.