Широко предизвестеното решение на министър-председателя Риши Сунак да отмени севернaта част на високоскоростната железопътна мрежа на Обединеното кралство предизвика политически фурор, обединявайки членове на неговата управляваща Консервативна партия и опоненти от Лейбъристката партия в осъждане, като същевременно предизвика ликуване сред критиците на проекта. Неговото по-трайно наследство може да е ефектът върху позицията на Великобритания сред инвеститорите.
„HS2 е най-добрият пример за стария консенсус“, каза Сунак на конференцията на Консервативната партия в Манчестър в сряда. Той каза, че спестените 36 милиарда британски лири ще бъдат инвестирани в железопътни и пътни проекти в централната и северната част на Англия, твърдейки, че те ще стимулират повече растеж и възможности в региона, отколкото по-бърза връзка с Лондон. Не е дадена времева рамка за изразходването.
Орязването на HS2, най-големият инфраструктурен проект в Европа, оставя страната основно с минуси. Данъкоплатците все още ще трябва да платят за впечатляващо скъпа линия от Лондон до Бирмингам, която сега е лишена от основната си икономическа обосновка: да действа като катализатор за „изравняване“ на разликата между проспериращия югоизток и изоставащите северни региони. На тази основа би било по-разумно целият проект да бъде премахнат. С повече от половината от бюджета за първа фаза от 45 милиарда паунда, който вече е изразходван, невъзстановимите разходи вероятно бяха твърде неудобни, за да се избегнат. Кампаниите срещу HS2 ще се надяват, че това е само междинна спирка по пътя към крайната му смърт.
Оптиката за Великобритания е жалка. Отмяната намалява имиджа ѝ на нация, която може да осигури предвидима среда за инвеститорите и успешно да изпълни инфраструктурните си планове. Това беше мнението на Анди Стрийт, консервативен кмет на Уест Мидландс, който каза в понеделник, че прекъсването на линията Бирмингам-Манчестър би „навредило на международната ни репутация като място за инвестиране“. Трудно е да не се съглася. Ако Великобритания няма да инвестира в бъдещето си, защо някой друг трябва да го прави?
Това е послание, предадено и от новите американски собственици на футболния клуб "Бирмингам Сити". Всяко отклонение в ангажимента на правителството да изпълни публично обявените дългосрочни планове може да има „значително отрицателно въздействие“ върху Обединеното кралство, каза Том Вагнер, управляващ член на американския хедж фонд Knighthead Capital Management, в писмо до Сунак, което Financial Times отрази миналата седмица. Той цитира планирания маршрут HS2 като ключов фактор за решението на фонда да инвестира. Легендата на NFL Том Брейди също е миноритарен собственик на клуба, като е инвестирал заедно с Вагнер.
Никой не може да се преструва, че разходите не са проблем за HS2. Бюджетът се е утроил до 98 милиарда паунда според оценка за 2021 г. от около 33 милиарда паунда по-малко от десетилетие по-рано. Източнoто трасе към северния град Лийдс, който според някои прогнози щеше да осигури най-големите икономически ползи, беше отрязано от проекта преди две години. Оттогава разходите за строителство нараснаха на фона на глобалното възобновяване на инфлацията, предизвикано от пандемията и войната в Украйна. Според някои оценки общата цена на HS2 надхвърля £100 милиарда.
Изглежда, че Великобритания получава значително по-лошо съотношение цена-качество в сравнение с други страни. Проучване за правителството от 2016 г. от PricewaterhouseCoopers LLP цитира ранна оценка от £81 милиона на километър за капиталовите разходи на втората фаза на HS2 (преди спирането на маршрута до Лийдс). Това е по-високо, отколкото за който и да е от 32 сравними високоскоростни железопътни проекта по света, където максимумът е £79 милиона на км, средният £32 милиона на км и най-евтиният £11 милиона на км. Сега тази разлика със сигурност се е разширила.
Относително по-високите разходи на Обединеното кралство се дължат на високите нива на гъстота на съществуващата инфраструктура и предизвикателната топография. Има около 65 мили (105 км) тунели по маршрута от Лондон до Бирмингам и те са много по-скъпи за създаване. Екологичните разпоредби и системата за планиране, която прехвърля решенията на местно ниво, също дават лост на противниците на строителството. Въпреки това е ясно, че HS2 не е управляван толкова добре, колкото можеше да бъде.
Противниците не помогнаха на каузата си, като многократно погрешно излагаха случая за HS2, характеризирайки го като политически суетен проект, чийто бюджет би бил по-добре изразходван за подобряване на регионалните влакови услуги - рефрен, повторен от Сунак на конференцията. Основната стойност на проекта винаги е била, че той ще освободи огромен капацитет за по-бавни маршрути чрез преместване на експресни влакове по специални линии. Много по-трудно е да се модернизират тези регионални мрежи, докато бързите междуградски локомотиви продължават да се движат по същите релси.
По-дълбокият проблем тук е нефункциониращата система за финансиране на инфраструктурата. Великобритания е нация с хронично ниски инвестиции, като обикновено се нарежда близо до дъното на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие по разходи като процент от брутния вътрешен продукт. Контролът на финансите върху бюджетите и политическата краткосрочност създават стимули за съкращаване на разходите, когато времената са трудни, каза Resolution Foundation в доклад от март. Винаги е по-лесно да се откажете от инвестиционни проекти, чиито ползи са в бъдещето, отколкото да намалите обществените услуги или да повишите данъците сега. Тази тенденция обаче направи Великобритания по-бедна.
Сунак, който изостава в социологическите проучвания и търси начини да промени наратива преди вероятните общи избори през следващата година, иска да се представи като лидер, готов да вземе трудни решения за дългосрочна полза. Съкращаването на HS2, проект, подкрепен от неговите петима непосредствени предшественици в двете основни партии, изглежда много като краткосрочна политика, както обикновено. Последствията за Великобритания вероятно ще са дългосрочни.
Матю Брукър е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ финансите и политиката в Азия. Преди това е бил редактор и шеф на бюро на Bloomberg News и заместник бизнес редактор на South China Morning Post.