Рождените дни са в равни части празнични, но също и присъщо обагрени със съжаление за пропуснатите възможности и допуснатите грешки. Всичко това може би тежи на Пекин, докато неговата инициатива „Пояс и път“ (BRI) отбелязва своята 10-та годишнина тази година. В по-голямата си част това беше успех, съвпадащ с навършването на пълнолетие за финансовото и политическо значение на Китай на световната сцена. Но следващите 10 години едва ли ще бъдат толкова проспериращи или гладки. Външната геополитическа среда, съчетана с вътрешните предизвикателства на нацията, ще направи BRI далеч по-малко значим, отколкото беше.
Наречен „проектът на века“ и „Китайският план Маршал, но по-смел“, визията на BRI беше формулирана по време на реч в Казахстан през 2013 г. от президента Си Дзинпин. Той припомни златната ера на търговия и приятелство между китайците и останалата част от Централна Азия, заявявайки, че „близкият съсед е по-добър от далечния роднина“.
Си повтори това чувство в последваща реч в Джакарта по-късно същата година, като напомни на хората как Пекин помогна след цунамито в Ачех през 2004 г. Подчертавайки новата ера на благосклонност и щедрост на Китай, предложението на Си беше да убеди нововъзникващи азиатски гиганти като Индонезия, че близостта с Китай имаше икономически смисъл. Стратегията се изплати: към днешна дата 147 държави, обединяващи около 40% от глобалния БВП, са се присъединили към BRI проекти или са изразили интерес към тях.
Индонезия е една от тях. Тази седмица Джакарта обяви завършването на своя проект, подкрепян от Китай - влакът Whoosh, който ще свързва столицата с Бандунг в Западна Ява, намалявайки времето за пътуване от три часа на около 40 минути. На хартия това е идеалният проект на BRI, но той вече е затънал в забавяния и нарастващи разходи - подчертавайки проблемите, когато парите на Пекин са свързани със сделка.
За да разберем защо инфраструктурната програма на Китай предизвиква противоречия, струва си да разберем как е започнала: като начин да спаси собствената си икономика по време на бурните последици от световната финансова криза. Правителството въведе многомилиарден пакет от стимули и стартира мащабна инфраструктурна програма, водеща до насищане на пазара в процеса. BRI се разглежда като решение на този „проблем със свръхкапацитета“, както отбелязва Съветът за международни отношения (CFR), и доведе до „експлозия в броя и местоположението на нови чуждестранни договорени проекти, подписани от китайски компании“.
Африка, Азия и Латинска Америка са сред най-големите и основни дестинации за тези държавни заеми, според анализ на AidData, изследователска лаборатория към базирания в САЩ William and Mary’s Global Research Institute. Това беше брак от транзакции: тези страни се нуждаеха от средствата и експертния опит, които китайските компании имаха, а Пекин се нуждаеше от начин да разшири своето икономическо и политическо влияние в чужбина.
Много бързо обаче щедростта на Китай беше счетена за дългов капан - особено от САЩ. Въпреки че това брандиране не е съвсем справедливо, много от проектите, финансирани от Пекин, започнаха да будят подозрение, особено в Южна Азия, където страни като Шри Ланка и Пакистан бяха поели огромни дългове и не можеха да ги върнат. В замяна стратегическите пристанища бяха или отдадени под наем, или разработени съвместно с Китай, докато водещи страни като Индия и САЩ твърдяха, че целта през цялото време е била нечестна - геостратегически план за разширяване, подкрепен от финансиране от държавата.
Проучването на AidData сочи строги договори между Пекин и чуждестранни правителства, изискващи правото да се изиска изплащане по всяко време - което предполага, че това може да се използва като лост държавите да следват линията на Китай по политически въпроси като Тайван, например.
Това подозрение ще осуети дългосрочните цели на BRI, докато Китай също е изправен пред по-високи нива на конкуренция за такива проекти от страна на САЩ и техните съюзници, които предлагат алтернативни програми, макар и в много по-малък мащаб. След това има действителната търговска жизнеспособност на тези проекти, за която забавящият се Китай може да се замисли два пъти, докато се опитва да подкрепи вътрешната си икономика.
„Има по-малко от тези по-ниско висящи плодове, големите инфраструктурни проекти, за които китайските компании биха отпуснали пари и биха помогнали да ги построят“, ми каза Джамус Лим, доцент по икономика в ESSEC Business School, Asia Pacific. „Има намаляваща икономическа възвръщаемост от инвестиране в проекти в чужбина за китайците – и от геополитическа гледна точка, възможността нови правителства да идват в Азия с предстоящи промени в режима, също така е по-трудно да се предвиди дали страните ще бъдат толкова гостоприемни към китайските пари в бъдеще."
Част от този скептицизъм вече е очевиден. В случая с индонезийския влак-стрела не е ясно кога той ще върне печалба. А Джакарта все повече се противопоставя на Пекин, настоявайки Китайските железници да прехвърлят технологията си на Индонезия, за да могат да произвеждат влаковете в страната. Междувременно Италия обмисля да се откаже от програмата.
Не очаквайте тези негативни настроения да засенчат празненствата по случай 10-годишнината, когато Си говори пред своите високопоставени лица и гости по-късно този месец. Вместо това ще има необходимите поздравителни аплодисменти с торта, коктейли и шампанско. Без значение колко грандиозно е събитието, ще бъде трудно да се пренебрегне, че китайските фондове за чуждестранни инвестиции пресъхват от 2018 г. насам и е малко вероятно фокусът върху големите инфраструктурни проекти да се върне. Ерата на Пекинската инициатива „Пояс и път“ в никакъв случай не е приключила, но ще трябва да намери нови начини да процъфтява.
Каришма Васуани е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващa политиката в Азия със специален фокус върху Китай. Преди това тя беше водещ кореспондент за Азия на BBC и работи за BBC в Азия и Южна Азия в продължение на две десетилетия.