Морските превозвачи се надяват нещата да не се върнат към нормалното

Неотдавнашният скок на акциите на азиатските корабни компании беше подтикнат от оптимизма, че китайският износ може да се възстанови и че може би най-лошото е свършило за сектора, който отбеляза спад на цените на контейнерите с 68% през последната година. Но докато глобалните индустрии от обувки до полупроводници се надяват на връщане към нормалното преди Covid, доставчиците на морски товари трябва да се молят за точно обратното.

Wan Hai Lines Ltd. и Evergreen Marine Corp. се изкачиха с около 10% в рамките на една седмица, насочвайки се обратно към високите върхове, на които се радваха преди две години, и се присъединиха към възстановяването, което вече е в ход за регионални партньори, включително Cosco Shipping Holdings Co. и Nippon Yusen КК.

Никой друг голям сектор на планетата не се е възползвал повече от пандемията от океанските превозвачи. Но сега, когато потреблението се забавя и веригите за доставки се диверсифицират далеч от Китай, морският сектор трябва да се изправи пред сметката, която избегна, когато пандемията хвърли международната търговия и логистика в хаос. В резултат на това цените на товарите и цените на акциите може да не отразяват точно какво се случва в световната икономика.

През септември 2021 г., в разгара на прекъсването, когато потребителите и корпорациите се втурнаха да купуват автомобили, компютри и къмпинг оборудване, средната цена за превоз на 40-футов контейнер се покачи до 10 377 долара, според съставния световен индекс на контейнерите на Drewry. Тази цифра, която се актуализира всяка седмица, сега възлиза на около $1561,30.

Акциите на корабоплаването проследиха спада на тарифите за товари, но инвеститорите изглеждат нетърпеливи да се хванат за каквито и да е признаци, че икономическото неразположение на Китай може да е приключило. Не толкова ужасните данни за изходящата китайска търговия, публикувани по-рано този месец, бяха един такъв пример, въпреки спада от 9,1%.

„Подобряването на търговията между САЩ и Китай беше забележимо – износът за САЩ, най-големият експортен пазар на Китай“ надхвърли прогнозите през август и беше значително по-добър от спада през юли, пишат анализаторите на Bloomberg Intelligence Кенет Ло и Линдзи Чен. „Първите знаци от търговските данни на Китай за август показват, че най-лошото от спада на износа може да е приключило, което предполага, че глобалното търсене може да започне да се повишава с възможно възстановяване през 4-то тримесечие.“

За корабните компании тази единична точка от данни е малко повече от фалшива. По-важна е фундаменталната промяна в световното производство, която се извършва през последните пет години. Китай вече няма да бъде фабриката за света. Отварят се нови производствени центрове в Индия, Виетнам, Индонезия и Мексико, което налага разширяването на маршрутите между по-широк набор от пристанища. Обемите може да се увеличат, тъй като всеки от тези по-малки центрове притежава по-големи запаси и разчита на по-голяма търговия, за да захранва своите фабрики, вместо да произвежда всичко на местно ниво. И все пак тези портове също имат по-малък капацитет, което ще принуди превозвачите да коригират графиците си, за да компенсират.

След това има нови разпоредби от Международната морска организация, които целят 40% намаляване на въглеродните емисии до 2030 г. в сравнение с нивата от 2008 г. Може да се прилагат санкции за тези, които не постигат нивата, което ще принуждава компаниите да пенсионират стари кораби и да поръчват нови. Това може да наруши капацитета и временно да повиши цените, но обратната страна може да бъде наводнение от още по-големи кораби в моретата след няколко години. За щастие, те стават по-икономични, така че печалбите може да са по-високи, дори ако цените не се подобрят.

Основният резултат от тези корекции е, че макар възстановяването на китайския износ със сигурност да помогне за увеличаване на богатството на контейнерните превозвачи, то може да не е достатъчно, за да се върнем към нивата, наблюдавани преди три или дори 13 години. WCI на Drewry е спаднал с 85% от пика си през пандемията и в момента е с 42% по-нисък от 10-годишната средна стойност, но все още остава по-висок от средния за петте години преди Covid да удари. Цените на корабоплаването се определят основно от баланса между търсене и предлагане, а множеството нови по-големи кораби от 2015 г. насам увеличиха капацитета и накараха цените да спаднат.

С други думи, връщането към нормалното би означавало по-нататъшни спадове на тарифите за навло, докато структурните промени - промени във веригата на доставки и по-чисти плавателни съдове - не започнат да оказват влияние. Прекомерните реакции на порции добри новини не ни казват, че най-лошото е свършило за глобалното корабоплаване, те просто показват, че биковете може да си спомнят за минало, което не съществува.

Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.

Още по темата

Идват големи сметки за емисии за корабите, плаващи в Европа

Проблемите с трафика в Панамския канал ще продължат до следващата година

Мисията за по-екологично гориво за корабите се натъква на климатични усложнения

Устойчивите запаси влошиха прогнозата за глобалната търговия на Maersk

Над корабната индустрия надвисват $90 милиарда в поръчки за нови кораби

Арктическият маршрут на Русия вече е натоварен с петролен трафик към Китай