Прекалената сложност на аерокосмическата верига за доставки вреди на самата нея.
Boeing Co. и Spirit AeroSystems Holdings Inc. миналата седмица разкриха още един производствен проблем, засягащ структурата на 737 Max. Този път проблемът е в неправилно пробити отвори за крепежни елементи в компонент, който помага да се поддържа налягането в кабината. През април проблемът беше неправилно инсталиране от Spirit на задни фитинги, които прикрепят вертикалната опашка на Max към корпуса на самолета. Boeing успя да преодолее препятствието с вертикалните опашки, без да се наложи да коригира целите си за доставки за цялата година или плановете си за увеличаване на производството за програмата 737. Производителят на самолети може да няма този късмет този път: най-вероятно ще отнеме няколко седмици, за да се поправят неподходящите дупки на вече завършените самолети, прекъсване, което може да засили натиска върху графика за доставка, каза анализаторът на Citigroup Inc. Джейсън Гърски.
Boeing оценява дали все още ще може да достави 400 до 450 от самолетите тази година след последния производствен проблем със Spirit, съобщи Bloomberg News, цитирайки изявление, изпратено по имейл. Производственият проблем също е вероятно да забави способността на Boeing да стабилизира веригата за доставки Max при целевото темпо от 38 самолета на месец. Spirit каза, че този последен проблем не трябва да дерайлира графика му за доставка за 2023 г., но този обхват вече е намален два пъти поради проблема с вертикалната опашка и приблизително едноседмично спиране на работата през юни след изненадващо гласуване от редовни служители срещу трудова сделка. Spirit се стреми да произведе 370 до 390 единици за програмата 737 тази година.
За Boeing появата на още повече производствени предизвикателства за програма Max, която вече има повече от позволения си дял проблеми с контрола на качеството, е нежелана. Предполага се, че всеки сантиметър от самолета е бил щателно анализиран по време на почти двегодишно глобално заземяване, така че остава удивително, че Boeing все още може да открива нови проблеми. Комбинираното въздействие на прословутата програма на Boeing за „партньорство за успех“, която притиска доставчиците за по-ниски разходи, кризата със 737 Max и пандемията „оставиха доставчиците крехки и уязвими както от гледна точка на персонала, така и от финансова гледна точка“, пише анализаторът на Bank of America Corp. Рон Епщайн в доклад през април. „Изберете своето клише, ние обичаме „Когато видите една хлебарка, вероятно има повече.“ Изглежда, че е бил прав; въпросът сега е колко още хлебарки са останали.
Както писах през май, добрата новина, ако искате да я наречете така, е, че проблемите със самолетите на Boeing изглежда стават все по-управляеми. Неправилно пробитите дупки и неправилно монтираните фитинги са далеч по-малко екзистенциални предизвикателства от недостатъците в софтуерната система за управление на полета на Max, която причини две фатални катастрофи. Анализаторът на Jefferies Шийла Кахяоглу изчислява, че един месец забавяне на доставките на модела 737 Max-8 ще струва на Boeing $300 милиона свободен паричен поток, но тази кофа пари просто се прехвърля към момента, в който компанията най-накрая може да предаде самолетите на клиентите. За контекст, от второто тримесечие Boeing имаше за цел да генерира $3 милиарда до $5 милиарда свободен паричен поток тази година.
По-големият проблем е Spirit. Доставчикът вероятно ще бъде отговорен финансово за разходите за ремонти и проверки, но с какви пари? Още преди този последен препъникамък Spirit каза, че може да изгори до 250 милиона долара в брой тази година – и това включва печалба от 100 милиона долара от парични аванси от клиенти, които не могат да си позволят да оставят такъв ключов доставчик да се сблъсква с постоянни проблеми. Компанията в крайна сметка ще трябва да върне тези пари и същите тези клиенти не изглеждат склонни да предоговарят договори, които са довели до около 640 милиона долара провизии за бъдещи загуби в баланса на Spirit на фона на значителна инфлация на труда и веригата за доставки. Анализаторът на Vertical Research Роб Сталард сравни връзката с „обвързано робство“. Както и да го наречете, динамиката е неустойчива.
Понастоящем Spirit е най-слабото звено във веригата за доставки на аерокосмическа техника, но далеч не е единственото. Spirit е имал множество доставчици за задната напорна преграда и само един не е успял да отговаря на спецификациите, според Кахяоглу, така че само някои самолети Max са засегнати. На теория това е системата, работеща както е проектирана. Ако Spirit беше разчитал само на един доставчик, проблемът щеше да е по-разпространен. Но смъртният звън за разрастващи се външни мрежи от производители на части за самолети звучи все по-силно с всеки нов неочакван производствен неуспех. Ако големите аерокосмически производители искат производственият им процес да върви гладко, може да се наложи да свършат повече от работата сами.
Докато Airbus запази голяма част от веригата си за доставки вертикално интегрирана, Boeing продаде активите на Spirit на частната инвестиционна компания Onex Corp. през 2005 г. в залог, че компанията може да повиши маржовете на печалбата, като аутсорсва производствената дейност, за да се съсредоточи върху дизайна и окончателното сглобяване. Активи е подходящият термин тук, защото това не беше напълно развита, самофункционираща операция по това време; сделката основно се състоеше от производствени заводи в Канзас и Оклахома. Неотдавнашните проблеми на Spirit предизвикаха спекулации, че Boeing може да се наложи да върне Spirit обратно в кошарата, за да помогне за стабилизирането на своята верига за доставки; самолетите не могат да летят без фюзелажи. Но усилията на Spirit да се диверсифицира от Boeing към програмите Airbus A220 и A350 може да усложнят подобна сделка, тъй като европейският производител на самолети е малко вероятно да иска основният му конкурент да произвежда компоненти за неговите самолети. Няма очевидни алтернативни купувачи - поне никой, който не би трябвало да предприеме сериозна финансова гимнастика, за да осъществи сделка.
По-лесният, макар и скъп вариант може да бъде да изтраете Spirit, докато вече не е необходим. Boeing вече започна отново да извършва част от работата по аерокосмическите структури: компанията изработва композитното крило за реактивния самолет 777X, след като изгради силно автоматизирано производствено съоръжение. „Ако Boeing може да автоматизира други области на производство на конструкции, може да очакваме преминаване от аутсорсинг работа към Spirit AeroSystems и други доставчици на аероструктури“, пише анализаторът на Melius Research Робърт Спингарн в доклад от юни, като отбелязва, че на Spirit е гарантирана работа по самолетите на Boeing, които са производни на дългогодишни програми като 737, но не и нови проекти на самолети. Airbus, междувременно, сега смята своите дъщерни дружества Stelia Aerospace и Premium Aerotec за интериор и фюзелаж за основна част от своя бизнес, а не за начинания на една ръка разстояние, промяна в стратегията, която според ръководството дава на „производствената система по-голяма гъвкавост и устойчивост“, пише Спингарн.
Има джобове на интерес към вертикалната интеграция на други места в аерокосмическия свят: на Парижкото авиошоу през юни Parker-Hannifin Corp. и Eaton Corp. говориха за въвеждане на части от тяхната верига за доставки вътрешно, особено за сложни машинни операции, според доклад на Bank of America. Подразделението Pratt & Whitney на RTX Corp. наскоро откри силно автоматизирано съоръжение на стойност 650 милиона долара в Ашвил, Северна Каролина, за профили на реактивни двигатели. Airbus и Safran SA се обединиха с Tikehau Capital, за да придобият Aubert & Duval – разработчик на сплави, способни да понасят високи температури – за да „защитят стратегическата верига за доставки, както за себе си, така и за други клиенти“.
Работата по осигуряване на компоненти не е панацея: Около 1200 от турбовентилаторните реактивни двигатели на RTX, произведени от 2015 г. и 2021 г., трябва да бъдат изтеглени от реактивните самолети на Airbus и да преминат ускорена и усложнена проверка през следващата година поради „рядко“ прахообразно състояние на метала, което скъсява живота на диска на турбината за високо налягане. Въпросният метален прах се произвежда вътрешно, така че в този случай няма виновен доставчик. Но RTX разполага с финансовите средства, за да реши проблема и да финансира компенсации на засегнатите авиокомпании. Не можете да кажете същото за много от компаниите, които заемат по-ниските нива на веригата за доставки в аерокосмическата индустрия.
Брук Съдърланд е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяваща сделки и индустриални компании. Бивш репортер на M&A за Bloomberg News, тя пише бюлетина Industrial Strength.