В един момент светът може отново да има твърде много самолети. Но е малко рано да се тревожим за това твърде много.
Парижкото авиошоу се завърна тази седмица след дълго прекъсване заради Covid. Обикновено двугодишната сбирка обединява ръководители от цялата космическа и отбранителна екосистема и ражда множество сделки за самолети и двигатели и индустриални прогнози. Анализаторите се подготвят за особено голям брой поръчки тази година, тъй като авиокомпаниите се борят да отговорят на възобновяването на търсенето на пътувания и да запазят слотове за доставка, които стават все по-оскъдни както в Boeing Co., така и в Airbus SE за теснофюзелажни и широкофюзелажни самолети. Но потокът от съобщения приличаше повече на струя, отколкото на наводнение. Основна беше поръчката на IndiGo за 500 теснофюзелажни самолета на Airbus. Като най-голямата записана единична поръчка за самолети, това е голяма сделка, но също така е и единствената голяма, наистина нова сделка, произтичаща от авиошоуто. Другите бяха по-малки или рециклирани.
„В среда на процъфтяващо търсене ние също бяхме изненадани от липсата на поръчки“, пишат анализаторите на Bank of America Corp. в доклад от 20 юни.
Относителният недостиг на нови блокбъстър съобщения на авиошоуто е отчасти проблем с времето: Air India обяви поръчка за 470 самолета Airbus и Boeing през февруари, която потвърди тази седмица в Париж с добавяне на опции за още 70 самолета Boeing. Саудитска Арабия подписа сделка през март за 78 самолета Boeing Dreamliners, разделени между два превозвача, докато Ryanair Holdings Plc се съгласи през май да купи до 300 от самолетите 737 Max на Boeing.
Коментарът поне течеше свободно и лесно на летището в Льо Бурже, домът на Парижкото въздушно шоу. Ръководителите се редуваха между оплаквания от упорити ограничения на веригата за доставки, които забавят доставките и ограничават способността на производителите да увеличат производството, за да отговорят на цялото това търсене, и предупреждения за риска от евентуално пренасищане на капацитета, след като Boeing и Airbus успеят да запълнят натрупаните поръчки които сега се простират до края на това десетилетие. Тревогата сред някои дългогодишни ръководители е, че в стремежа си да си намерят място на опашката, авиокомпаниите превишават поръчките.
„Има недостиг на капацитет. Няма налични самолети“, каза Акбар Ал Бейкър, главен изпълнителен директор на Qatar Airways, пред Bloomberg. „Имаме други играчи, които също наводняват пазара с огромен брой самолети и просто се надявам, че това, което правят, е правилно“, каза той. Стив Удвар-Хейзи, съосновател на Air Lease Corp., каза пред Bloomberg, че индустрията страда от „стаден манталитет, който не е оправдан от икономиката или реалността“.
И двамата ръководители казаха, че не чувстват нужда да правят нови големи поръчки за самолети в момента, но това е до голяма степен, защото вече имат солидни недоставени поръчки. Air Lease има около 400 поръчани самолета и добави два 787 Dreamliners на авиошоуто. Когато настоящият флот на Qatar Airways има нужда от подмяна, „ще поръчаме повече самолети“, каза Ал Бейкър. Това време „не е твърде далечно“. И той, и Удвар-Хейзи казаха също, че силното търсене, на което се радва индустрията, е устойчиво в обозримо бъдеще. С други думи, те не смятат, че техните компании няма да попаднат в капана на самолетен балон, но други просто биха могли.
Не всички поръчки са еднакви в аерокосмическата индустрия. Рон Епщайн от Bank of America изрази известни резерви относно големите резервации от индийски превозвачи. „Оставаме предпазливи по отношение на тези ангажименти предвид пропуските в индийската инфраструктура, наличието на финансиране и опасенията относно ангажимента на Индия към Конвенцията от Кейптаун“, пише той в доклад тази седмица.
Конвенцията от Кейптаун създаде международен регистър за въздухоплавателни средства като средство за подпомагане на компаниите да отстояват правата си върху самолети. Но поръчките за самолети също не са написани на камък и подписани с кръв, нещо, което стана пределно ясно по време на пандемията и безбройните производствени, регулаторни и политически проблеми на Boeing през последните години.
„Много от тях се отлагат или авиокомпаниите ще се откажат от някои от самолетите или ще ги разменят с други купувачи“, каза Удвар-Хейзи. „Погледнете на това като на динамична книга с поръчки. Това не е статична книга за поръчки за Airbus и Boeing."
На последното авиошоу в Париж през 2019 г. анализаторите започнаха да спекулират, че дългогодишният бум в търсенето на въздушни пътувания може да претърпи пауза и че огромните книги за поръчки на Boeing и Airbus може да съдържат повече самолети, отколкото авиокомпаниите всъщност имат нужда. Това се оказа правилният въпрос, който трябваше да се зададе, въпреки че никой не прогнозираше, че причината ще бъде глобална пандемия.
Ако през 2021 г. имаше Парижко авиошоу, то щеше да се случи само месеци след като ваксините срещу Covid започнаха да се разпространяват по света. Безбройните ограничения за международни пътувания означаваха, че много авиокомпании разполагаха с повече места, отколкото пътниците в по-големите си самолети, въпреки че вътрешното търсене се възстанови. Сега авиокомпаниите трябва да ограничат плановете си за растеж и да загубят част от възстановяването на търсенето, защото не могат да се сдобият с достатъчно самолети и напълно работещи реактивни двигатели. Възможно е аерокосмическите ръководители, подобно на икономистите, да не са много добри в прогнозирането как ще изглежда светът след пет години или дори след година. Много неща могат да се случат от сега до периода между 2030 г. и 2035 г., когато 500-те самолета Airbus на IndiGo ще бъдат доставени.
Boeing, от своя страна, прогнозира, че дори след отчитане на намаленото търсене на полети поради проблеми с климата и подобрения в производителността, светът ще има нужда от 42 595 доставки на самолети между сега и 2042 г., което грубо ще удвои съществуващия флот. Очаква се почти половината от тези поръчки да бъдат предназначени за подмяна на по-стари, по-малко ефективни самолети.
По-неотложният въпрос за космическата индустрия е дали може да построи самолетите в поръчка за това десетилетие.
„Всички наши доставки на самолети се забавят“, каза Ал Бейкър от Qatar Airways. Особено в САЩ индустрията разреди драстично редиците си по време на пандемията и оттогава се бори да възстанови работната си сила. Въпреки че компаниите наемат шумно, на новите работници им липсва опитът на съкратените им предшественици и тази празнина в знанията води до проблеми с качеството нагоре и надолу по веригата на доставки. Проблемът е особено остър сред най-малките доставчици, които нямат капитал, за да се конкурират за таланти с производителите по-нагоре по хранителната верига и в други индустрии. Почти три четвърти от респондентите в проучване на Bank of America относно веригата за доставки на аерокосмическия сектор не вярват, че проблемите в индустрията ще бъдат решени преди 2025 г., а 40% казаха, че не е ясно къде в крайна сметка ще се установят производствените нива за 2023 г. Проучването е проведено с мрежата на Aviation Week, а резултатите бяха отчетени на 1 юни. Повече от половината от анкетираните са доставчици от по-ниско ниво с годишни приходи под 25 милиона долара.
„Когато проследиш нишката през почти всичко, тя почти неизменно завършва с работната сила: способността да я привлечеш, задържиш, обучиш навреме“, каза Майк Кауфман, вицепрезидент на веригата за доставки за аерокосмическото подразделение на General Electric Co., по време на презентацията на компанията за деня на инвеститорите тази седмица на авиошоуто в Париж. „Все още сме възпрепятствани от отклонения в качеството – не безопасността на полета, а неща, които са уловени вътре, когато започнем да увеличаваме темпото, което ни кара да спираме или в някои случаи да се връщаме назад. Все още има материални ограничения.“
GE има екип от 200 души, фокусиран върху възстановяването и готовността на доставчиците. Скоростта, с която доставчиците на Honeywell International Inc. се оттеглят от ангажиментите за доставка, спадна до около 15% през първото тримесечие, спад от пика от 20% до 25% през 2022 г. Но нормалното е под 10%, така че има все още има път. Доставчик на реактивните двигатели на Raytheon Technologies Corp. използва неправилни материали, за да направи една партида части, което го принуди да спре производството и да забави някои доставки. Грешката ще струва на Raytheon около 500 милиона долара свободен паричен поток през текущото тримесечие, въпреки че очаква да компенсира това през баланса на годината.
„Всички са много развълнувани. И двамата производители искат огромни поръчки. Но винаги можете да получите поръчките. Кога ще ги доставите? Това е големият въпрос“, каза Ал Бейкър.
Брук Съдърланд е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяваща сделки и индустриални компании. Бивш репортер на M&A за Bloomberg News, тя пише бюлетина Industrial Strength.