Когато пандемията затвори света и спря въздушното пътуване, хората се взряха през прозорците си в тихото, синьо небе над главите си и пишеха с насмешка в социалните мрежи: „Природата лекува“.
От гледна точка на маркетинга това меме беше катастрофа за авиационната индустрия. Потребителски бизнес, който прави най-голямата част от печалбите си от все по-екологично осъзната глобална средна класа, не иска да бъде описван като филмов злодей. Поправянето на този проблем с имиджа обаче е трудно, тъй като за разлика от енергийните компании и автомобилните производители, авиационният сектор не разполага с безвъглеродна технология, с която да елиминира своите емисии.
Това обаче не ѝ пречи да казва, че такава технология съществува. Рекламният регулатор на Обединеното кралство миналата седмица забрани две реклами на Etihad Airways, след като установи, че твърденията на авиокомпанията, че „предприема по-шумен и по-смел подход към устойчивата авиация“ са подвеждащи. Този ход следва подобни действия срещу реклами за подобно "озеленяване" от страна на Lufthansa AG и Ryanair Holdings Plc.
Няма „никакви инициативи или търговски жизнеспособни технологии в експлоатация в рамките на авиационната индустрия, които биха обосновали адекватно абсолютна екологична претенция като „устойчива авиация“, пише Органът за рекламни стандарти в своето решение за Etihad.
Почти да ожалиш Etihad. Това едва ли е единственият превозвач, който прави толкова екстравагантни твърдения. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), глобалната индустриална група, обещава, че секторът ще достигне нетни нулеви емисии до 2050 г. - но това е по-скоро див стремеж, отколкото правдоподобен път. Отпечатъкът на авиацията е много по-вероятно да се увеличи, отколкото да намалее през следващите десетилетия.
Захранването на самолети за дълги разстояния с батерии или водород не е възможно поради фундаментални физични причини, така че две трети от намаленията на емисиите, към които се стреми IATA, идват от устойчиво авиационно гориво или SAF - заместител на конвенционалния керосин за реактивни самолети, произведен от биомаса, отпадъчни продукти или уловен промишлен въглероден диоксид и водород.
Проблемът е, че няма достатъчно от него. Използваното олио за готвене е един популярен отпадъчен продукт, който на теория може да захранва световните самолети, но събирането, сортирането и рафинирането на цялата тази мазнина е огромно предизвикателство. В резултат на това отработеното олио обикновено струва повече от самото реактивно гориво. Просто няма достатъчно използвано олио за готвене, за да изпълни съществуващите мандати за биогорива, особено след като Европейският съюз вдига целите си през следващото десетилетие, според проучване от миналата година на Международния съвет за чист транспорт.
Като алтернатива можете да смесите етанол по начина, по който правят много автомобили - но недостатъците там са още по-големи, защото царевицата и тръстиката, от които се произвежда, също се използват за производството на захар. Благодарение на смесването на етанол световните цени на суровия петрол и захарта често се движат в тандем. Референтният договор за захар достигна най-високото си ниво от близо седем години миналата седмица, повишавайки цената на една от най-евтините форми на храна за най-бедните в света.
KPMG смята, че търсенето на SAF ще надхвърли предлагането на суровини за биомаса и отпадъци за повече от 20 години. Човешката храна за домашна консумация вече съставлява по-малко от една пета от производството на земеделски култури в САЩ. Дори скромно увеличение от настоящите нива може да наклони този баланс още по-далеч от изхранването на нарастващото население на света. Нашата планета просто няма достатъчно земеделска земя, за да доставя гориво в мащаба, който инициативи като европейския план ReFuelEU изискват през следващите десетилетия.
Най-сериозните надежди за SAF изобщо не включват земеделска земя, а eSAF - синтетичен керосин, произведен от реагиращ зелен водород с уловен въглероден диоксид. Този продукт все още е до голяма степен теоретичен. Единственото производствено съоръжение в света е демонстрационен завод в южната част на Чили, който започна доставки през декември и няма да произведе достатъчно гориво за една година, за да напълни резервоарите на един Airbus SE A380. (Още два демонстрационни завода се надяват скоро да стартират в Тексас и Германия). Ще ви трябват няколко милиона завода с такъв размер, за да заситите глада на самолетите за реактивно гориво.
Подобно мащабно увеличение на капацитета би било необходимо, за да се преодолее и най-големия проблем на SAF: цената. Според BP Plc, eSAF е около осем пъти по-скъп от конвенционалното реактивно гориво и до три пъти по-скъп от SAF, произведен с биомаса. Горивото представлява приблизително една четвърт от оперативните разходи за повечето авиокомпании. Немислимо е, че биха толерирали такова колосално увеличение на разходната си база, което неизбежно би довело до унищожаване на търсенето, тъй като пътниците са отказани от летенето.
Ако авиационната индустрия беше сериозна за SAF, тя нямаше да има проблем да подкрепи мандатната политика на ЕС, защото щеше да види жизнеспособен път за постигане на целите. Вместо това се моли разликата в разходите за реактивно гориво да бъде покрита с публични субсидии. Подобно лобиране показва, че секторът като цяло е толкова сериозен по отношение на устойчивостта, колкото Etihad. SAF рискува да остане в историята като брат на улавянето и съхранението на въглероден диоксид, технология с теоретичен потенциал, използвана най-вече от емитерите, за да обещаят илюзорно намаляване на замърсяването. Пътниците в самолета не бива да се заблуждават от подобно зелено измиване.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за суровини, както и промишлени и потребителски компании. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.