Ако ви бях казал преди три години, че датският корабен гигант A.P. Moller-Maersk A/S ще отчете 31 милиарда долара оперативна печалба за 2022 г. и ще обещае да върне почти половината от тях на акционерите, щяхте да ме наречете луд. Така стана. Но златната Covid ера в корабоплаването приключи и махмурлукът изглежда мрачен.
В сряда Maersk прогнозира оперативната ѝ печалба да спадне до едва 2 милиарда долара тази година (или 5 милиарда долара, ако всичко върви добре), тъй като глобалните потребители намаляват разходите, причинявайки спад на обема на доставката и цените на товарите. Докато Maersk е в добра позиция да се справи с бурята, дните ѝ като една от най-печелившите компании в Европа са преброени.
Това, което звучи като катастрофа, всъщност е връщане към нормалното. През финансовата 2019 година, предшестваща пандемията, Maersk отчете 1,7 милиарда долара оперативна печалба. От гледна точка на клиента тази нормализация със сигурност е нещо добро.
По време на паузата износителите и вносителите плащаха главоломни цени в отчаян опит да си осигурят място на корабите, което генерира огромни неочаквани печалби за корабните оператори.
Но през 2023 г. Maersk прогнозира, че търсенето на контейнери може да се свие до 2,5%, отчасти защото търговците на дребно са поръчали твърде много стоки по време на пандемията и сега имат излишни запаси. Натовареността на пристанищата намаля, което принуждава операторите на флоти да оставят корабите на дрейф. Зараждащият се излишък от капацитет може да се влоши към края на тази година, когато конкурентите на Maersk започнат да приемат нови кораби.
На новия главен изпълнителен директор Винсент Клерк се пада да начертае курс през предстоящата буря - предшественикът му Сорен Скоу се оттегли в началото на януари, в почти перфектно съчетание с пика на пазара.
Първото голямо решение на Клерк - да разпусне алианса за споделяне на кораби с базираната в Швейцария Mediterranean Shipping Co. от 2025 г. - е положително за онези от нас, които смятат, че корабните компании са твърде приятелски настроени една към друга и се възползват от прекалено щедри антитръстови изключения.
Но това предвещава още повече конкуренция в открито море, което няма да зарадва инвеститорите. Тенденцията за преместване на производствата, при която индустриалните вериги за доставки се преместват от Азия към Европа и САЩ, е допълнителен насрещен вятър.
Maersk се опита да се предпази от забавянето на доставките, като насочи клиентите към по-дългосрочни договори и изгради своите наземни логистични дейности чрез придобивания. Нито едно от двете не е панацея.
Лихвените проценти по дългосрочните договори се насочват към понижени краткосрочни „спот“ лихви, докато по-малко печелившата логистична част на Maersk изпитва същия натиск от слабото търсене. Бизнесът с терминали на Maersk сега печели по-малко от предлагането на съхранение на клиенти, засегнати от задръстванията на пристанищата (което отново е нещо, от което клиентите няма да останат недоволни).
Една добра новина от трите години на пандемичен хаос е, че корабните компании имат много по-здрава финансова основа: Maersk имаше 12,6 милиарда долара нетни парични средства в края на декември, в сравнение с нетен дълг от почти 12 милиарда долара през 2019 г.
Поддържайки сегашния си размер на флота и отказвайки да харчи пари за нови кораби, Maersk е много по-консервативен от някои от своите конкуренти.
Дори след връщането на 14 милиарда долара в брой на акционерите чрез дивиденти и обратно изкупуване през 2023 г. и преследването на допълнителни инвестиции в логистика и декарбонизация, балансът ѝ ще бъде в прилична форма.
Maersk ще остане жизненоважно зъбно колело в глобалните вериги за доставки, но няма да говорим за нея толкова много. И може би това е нещо добро.
Крис Брайънт е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ индустриални компании в Европа. Преди това е бил репортер за Financial Times.