В продължение на един век световният океански флот се захранва от суров петрол. 50 000 кораба, които плуват в открито море, консумират повече от пет милиона барела всеки ден, не много по-малко от всички самолети в небето. Една двадесета от целия петрол в крайна сметка изгаря в корабен двигател. Тези дни може скоро да свършат.
Това е така, защото търговските кораби по света са напът да претърпят най-дълбоката революция, която са виждали от смъртта на параходите, работещи с въглища. Правилата, които се изработват тихомълком от Международната морска организация или IMO (органът на ООН, който регулира корабоплаването) са напът тотално да променят индустрията.
Би било хубаво да можем да отчетем това като победа за климата. Новите енергийни технологии за електроцентрали и двигатели на превозни средства са най-големите двигатели на декарбонизацията в света днес. Това все още не изглежда да се случва в корабоплаването. Въпреки това може да се приближаваме до повратна точка.
След десетилетия на съпротива, IMO най-накрая прилага мерки за намаляване на въглеродния отпечатък на корабоплаването. Тя иска да намали интензивността на емисиите до 40% под нивата от 2008 г. до края на това десетилетие, като общото въглеродно замърсяване до 2050 г. спадне до половината от нивата от 2008 г. От началото на 2023 г. всички кораби ще трябва да докладват емисиите си и да представят планове за подобряване, ако не се представят добре.
Това звучи като добра новина, но корабоплаването е известно с консервативен характер и IMO има тенденция да бъде доминирана от индустрията, която регулира. Понастоящем разпоредбите са до голяма степен доброволни и в съответствие с това, което корабособствениците вече правят за целите на управлението на разходите. Някои от най-големите приноси ще дойдат от прости мерки като забавяне на скоростта на корабите в открития океан и по-редовно почистване на корпусите им, вместо каквато и да е революция в начина, по който корабите се зареждат с гориво.
Въпреки това зареждането с гориво на корабите преминава през революция — или по-скоро множество припокриващи се такива. Преди три години почти всички бяха захранвани с тежко гориво или HFO, утаен страничен продукт от рафинерията, който често струва с една трета по-малко от суровия петрол.
HFO е евтин, но е и неприятен, с високо съдържание на сяра, което е вредно за околната среда. В началото на 2020 г. IMO затегна правилата си относно серните емисии, карайки всеки кораб, който не може да инсталира устройства за контрол на замърсяването, бързо да премине към по-чист дизел.
Възможно е много от по-широките проблеми на петролния пазар сега да могат да бъдат проследени до това решение. Това незабавно добави повече от един милион барела дневно търсене на дизел на пазар, който обикновено произвежда около 27 милиона барела на ден, и често неудържимото търсене на дизел дърпаше цените на суровия петрол през последната година.
Тъй като цените на товарите се върнаха към нещо като нормално през последните месеци и разходите за гориво, а не тесните места в пристанищата възобновиха ролята си на основно главоболие за товарните линии, разликата между мазута с високо съдържание на сяра и дизела с ниско съдържание на сяра се разшири драстично. Сега дизелът струва повече от два пъти повече от HFO.
Изправени пред рязко нарастващите разходи за захранване на своите флоти, корабособствениците бързо преминават към алтернативи. Досега победителят беше LNG, който обикновено доставя енергията си на по-ниска цена от дизела, но беше почти непознат като корабно гориво преди няколко години.
Според проучване от 2021 г. на TotalEnergies SA, около 98% от поръчаните превозвачи на коли сега се задвижват с LNG, заедно с 49% от круизните кораби, 32% от корабите за насипни товари, 28% от танкерите и 26% от контейнерните кораби. От новите кораби, поръчани тази година, 444 — 63% от общия брой по тонаж — са били задвижвани с алтернативно гориво, според услугата за данни за корабоплаването Clarksons.
Доминирането на LNG не е голяма победа по отношение на емисиите. Въпреки че неговият въглероден отпечатък е по-добър от този на продуктите от суров петрол, това представяне може да се влоши много, ако газът изтича без да бъде изгорен – съществен проблем с повечето морски двигатели. Но растящата цена на дизела прави и другите горива по-привлекателни. Метанолът, произведен от природен газ и 30-70 смес от биогориво и дизел, вече са конкурентни на цената на мазута с ниско съдържание на сяра, според презентация през октомври пред IMO.
Всичко това ще започне да намалява дела на корабоплаването в търсенето на петрол — но светият граал за усилията за декарбонизация е да включи индустрията в нововъзникващата водородна икономика. Кораб, задвижван с водород или неговото по-лесно съхранявано съединение, амоняк, може да бъде повече или по-малко с нулеви въглеродни емисии, ако горивото е произведено с възобновяема електроенергия. Разходите за това биха били няколко пъти по-високи дори от дизела, който се използва в момента, но вече има поръчани 136 кораба, които са проектирани да преминат към амоняк или водород, когато тези горива станат налични.
Подобният на картел характер на корабоплаването и регулаторното улавяне в IMO може да помогне, а не да възпрепятства този процес. Горивото в крайна сметка се плаща не от собствениците на кораби, а от техните клиенти, а морският транспорт е толкова евтин – от порядъка на около 10 цента на килограм – че повечето от нас едва ли биха забелязали промяната, особено в сравнение с 10-кратното увеличение на разходи, през които преминахме през изминалата година.
Чрез използването на IMO за налагане на известно единство на пазара и наказване на свободните участници, собствениците на кораби с най-големите флотилии имат добри шансове да прехвърлят тези разходи, помагайки за по-нататъшното утвърждаване на позициите си. AP Møller–Mærsk A/S, най-голямата контейнерна линия, стои настрана от преминаването към кораби, работещи с втечнен природен газ, като се обзалага, че индустрията в крайна сметка ще премине направо към горива с нулеви въглеродни емисии. През май IMO постигна консенсус относно включването на цената на въглерода в предстоящия пакет от мерки за намаляване на емисиите.
Все още не е ясно дали тези ходове могат да успеят в декарбонизирането на корабоплаването. Така или иначе, петролната ера скоро ще бъде мъртва като парата и платното.
Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за суровини, както и промишлени и потребителски компании. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.