Руската петролна логистика в хаос седмици преди началото на санкциите

Търговците, танкерните компании и най-мощните правителства в света все повече се фокусират върху един въпрос на петролния пазар: може ли веригата за доставки на петролната индустрия да се справи с най-суровите санкции срещу руския износ в историята?

Огромен сенчест флот от танкери с неизвестни собственици се натрупва, за да обслужва интересите на Москва. Интензивни водени от САЩ дипломатически спорове за смекчаване на агресивните санкции на Европейския съюз се водят от месеци, но времето за действия все повече намалява, пише Серена Чеонг за Bloomberg.

Шест седмици ще бъдат ли достатъчни? Около шест седмици остават преди влизането в сила на мерките на блока и няма много яснота относно това дали тези стъпки наистина ще са достатъчни, за да помогнат на третия по големина производител на петрол в света да достави голяма част от продукцията си на купувачите и да избегне шока в предлагането.

САЩ алармираха от месеци, че санкциите на Европа срещу Русия могат да предизвикат такъв шок. Тя настоява компаниите да получат достъп до услуги на ЕС - особено застраховки - за да се избегне скок на цените преди междинните избори през ноември. За да направят това, купувачите ще трябва да подпишат спорният таван на цената на петрола.

Това, което изглежда сигурно, е, че голяма част от руските потоци ще бъдат управлявани от сложна - и често секретна - мрежа от кораби, собственици, пристанища и безопасни проходи, доминирани от субекти, които все още желаят да работят с Русия.

„Ако погледнете колко кораба са продадени през последните шест месеца на неразкрити купувачи, е много ясно, че се изгражда флот, за да се транспортира всичко това“, каза Кристиан Ингерслев, главен изпълнителен директор на Maersk Tankers A/S в Копенхаген, който управлява флот от 170 кораба - нито един от тях не обслужва Русия.

В навечерието на 5 декември, когато ЕС трябва да забрани вноса на руски суров петрол и да спре предоставянето на корабоплаване, финансиране и застрахователно покритие за свързаните с това сделки, най-важният въпрос е дали ще има достатъчно кораби.

Shipbroker Braemar изчислява, че за да поддържа четири милиона барела на ден руски износ за Далечния изток, много от наскоро продадените танкери ще трябва да бъдат добавени към 240-те кораба - 102 Aframaxes, 58 Suezmaxes и 80 много големи кораба за суров петрол - които превозваха ирански и венецуелски суров петрол през последната година, за да формират голям сенчест флот, който ще подкрепя Москва.

„Има рязко покачване на търговията с танкери след войната и в навечерието на крайния срок 5 декември от неразкрити субекти, базирани в страни като Дубай, Хонконг, Сингапур и Кипър“, каза Ануп Сингх, ръководител на танкера изследвания в Braemar. Много от тях са по-стари кораби и ще намерят пътя си към сенчестия флот, като руският корабособственик Sovcomflot PJSC също доставя някои танкери.

Освен това, почти сигурно ще има скок в трансферите от кораб на кораб - товарите се прехвърлят от един танкер на друг в морето. Това е резултат както от риска от санкции при обработката на износа директно от руските пристанища, така и от необходимостта да се съпоставят няколко малки товара на по-големи танкери за пътувания на дълги разстояния.

Това обаче само по себе си е логистично предизвикателство, особено от Балтийско море, най-големият експортен регион на Русия.

Трансферите от кораб на кораб включват един кораб, който маневрира до друг, прикрепвайки тръба, за да позволи на товара да се изпомпва между двата превозвача. Може да отнеме до два дни и се прави най-добре във възможно най-спокойните води с хубаво време. Някои могат да включват многоетапен процес на прехвърляне на петрол от първоначален танкер към плаващо съоръжение за съхранение, преди друга стъпка за преместване на товара на друг кораб.

Въпреки че корабите често са плавали направо към европейските купувачи, Азия - особено Китай и Индия - изглежда със сигурност ще се превърне в топ дестинации след 5 декември.

След като санкциите влязат в сила, европейските морета почти със сигурност ще бъдат забранени за тези така наречени STS трансфери и няма да е много полезно за Русия или нейните купувачи да ги извършват в Балтийско море. Това е така, защото в идеалния случай петролът за Азия ще бъде прехвърлен на гигантски супертанкери, които са твърде големи, за да излязат от Балтийско море с товари на борда.

Първоначалният кораб ще обърне посоката си, след като разтовари товара си в този супертанкер, за да се върне за още руски петрол, създавайки ефект на совалка.

Тези местоположения на STS могат да бъдат под формата на безопасни пристанища или относително спокойни открити води, които не попадат в юрисдикции, които имат санкции или ограничения срещу Кремъл.

Докато някои корабни брокери предлагаха възможни местоположения като Гибралтар и Сеута, други имаха съмнения, цитирайки връзките си с Обединеното кралство и Испания, които ограничават търговията с Русия.

Друг вариант за трансфер на STS може да бъде в открито море, дори в средата на Атлантическия океан, където водите попадат извън морските юрисдикции, контролирани от европейските нации. Доставчиците се насочиха към район в средата на Северния Атлантик близо до група от острови, известни като Азорски острови, автономен регион на Португалия, като възможност.

Въпреки че операциите на STS обикновено са скъпи с елемент на риск, тази практика ще бъде от първостепенно значение за осигуряване на непрекъснат поток от руски суров петрол - както логистично, така и за да помогне на някои купувачи да запазят дейността си частна.

Въпреки че не е необичайно пратките от санкционирани режими да преминават през това, изпращачите не изключват възможността за два трансфера – един в Балтийско море, втори извън – за да помогнат за изнасянето на варелите на пазара.

През последните месеци на пазара на употребявани танкери имаше яростна купувателна активност, специално концентрирана върху вида и класа кораби, които ще бъдат използвани силно за преместване на Urals и ESPO от техните експортни терминали.

Един такъв тип танкер е Aframaxes, най-малкият стандартен международен танкер, който може да превозва около 650 000 до 750 000 барела петрол през по-плитки води и от по-плитки пристанища.

Aframaxs с ледоразбиващи способности бяха в центъра на вниманието, тъй като те ще бъдат от съществено значение за износа на Urals от Балтийско море тази зима. Афрамаксите от ледена класа достигат двойно по-високи цени от преди година, като купувачите предпочитат да запазят самоличността си в тайна.

Корабните брокери също наблюдават нарастване на търговските дейности за Aframax от неледения клас на възраст 15 или повече години. Очаква се някои от тези танкери да се появят в Източен Сибир, където ще помогнат за транспортирането на руски суров петрол ESPO до купувачи, включително китайски и индийски рафинерии.

Ако всички тези неща не са достатъчно предизвикателни, много от тези проблеми ще бъдат усложнени от трудности при намирането на стандартна застраховка в индустрията.

Повечето танкери са защитени срещу рискове, включително нефтени разливи, от 13 организации-членки в рамките на Международната група на P&I клубовете, много от които са в Европа. Санкциите на ЕС означават, че фирмите от блока ще трябва да спрат да предоставят покритие, докато самата IG не може да разчита на презастраховане от компании от ЕС.

Обединеното кралство все още не следва напълно законите на ЕС, което означава, че все още може да предоставя известно покритие.

Таванът на цените ще направи европейските услуги и застраховки достъпни за компании, които плащат и се придържат към тавана на цените за руския петрол. Без значение дали Русия ще сътрудничи с програмата за ограничения, участието на ЕС далеч не е просто.

При подписването си блокът имаше две важни уговорки.

Първо, корабните компании – включително гигантската гръцка флота – ще бъдат включени. С други думи, търговец теоретично може да наеме гръцки танкер само ако този търговец плати ограничена цена за петрола.

Второ, правилата на ЕС, както са написани понастоящем, гласят, че на танкер където и да е по света няма да бъде позволен достъп до застрахователите и презастрахователите на блока - за всякакви бъдещи товари, включително неруски - ако купуват, ако транспортират петрол, който не е купен на цена под тавана.

Европа е център за застраховане и презастраховане и без него собствениците рискуват да не бъдат защитени срещу рискове като нефтени разливи. Това прави придържането към санкциите на ЕС – и тавана – много поляризиращ и несигурен въпрос за собствениците на танкери. Прилагането на горната граница от страна на ЕС все още не е формализирано и също зависи от това други държави от Г-7 да предприемат подобни действия.

А остават малко повече от шест седмици.