Малко наблюдатели са имали по-добро място да наблюдават как пандемията бавно задръства – и сега освобождава – една от най-големите артерии на световната търговия от капитан Дж. Киплинг Лутит.
Преди две години, когато напълно натоварените контейнерни кораби се събраха край бреговете на Южна Калифорния, екипът на Лутит от мениджъри по морски трафик за пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч започна да води ежедневни записи в електронна таблица, която днес има 736 реда и 13 колони. Тяхната мисия: организиране на система за чакане, за да се гарантира, че огромните колкото небостъргачи кораби се движат в залива Сан Педро по безопасен и организиран начин.
Затруднението започна с пет кораба на 15 октомври 2020 г., след което надхвърли 40 през февруари 2021 г., когато американците разграбиха нужните им стоки за блокиранията по време на Covid. Опашката спадна до девет през юни 2021 г., след което набъбна над 60 по това време миналата година, преди да достигне връх от 109 през януари. Но като много показатели за натиск във веригата за доставки напоследък, и този намалява. Само осем кораба бяха в манифеста на пристигане към края на миналата седмица.
Дори персоналът на Лутит чувства облекчение от напрежението.
„Нашата работна сила сега управлява разумни нива и нивото на стрес е намаляло“, каза Лутит, бивш офицер от бреговата охрана, който е изпълнителен директор на Морската борса на Южна Калифорния и службата за трафик на кораби Лос Анджелис и Лонг Бийч. „Върнахме се на добро място.“
В кръговете на веригата за доставки, разтърсени от две години хаос, думата „нормално“ се прокрадва в перспективите за 2023 г. Според последния индекс на логистичните мениджъри „прогнозите за бъдещето през септември намекват за нормализиране и връщане към обичайния бизнес през следващата година.”
Това не означава, че скоро всичко ще върви гладко в световната икономика. Компаниите все още се борят с недостиг на части и работници. Нестабилните вериги за доставки се насочват към още един ваканционен сезон, уязвим на сътресения, вариращи от странно време и стачки на докери до блокиранията заради Covid в Китай и войната на Русия в Украйна.
„Все още е зле“
„Международният транспортен капацитет се подобри значително“, каза Джейсън Милър, доцент по управление на веригата за доставки в Иниверситета на Мичиган, който предупреждава да не бъдете твърде оптимистични относно скоростта на възстановяването. За американските компании, които се опитват да осигурят суровини и компоненти, „нещата са все още зле и не са се подобрили съществено“, каза той.
Следните диаграми показват какъв напредък е постигнат към намаляване на задръстването, като се започне от анализаторите в базираната в Копенхаген Sea-Intelligence. Те отбелязаха в доклад миналата седмица, че около половината от задръстванията в корабоплаването са разрешени и по една мярка „пълното обръщане към нормалното трябва да настъпи през март 2023 г.“ Друг модел на Sea-Intelligence, който сравнява текущата ситуация с проблемите, изпитани през 2015 г., също показва, че „нормалното“ е в обсега в началото на 2023 г., с изключение на неочаквани смущения.
Доказателство за забавянето на корабоплаването се вижда и в седмичните данни за трафика в най-натовареното американско пристанище в Лос Анджелис, където 17 контейнеровозни кораба бяха акостирали в четвъртък, в сравнение с около 30 в началото на 2022 г. Спадът е постепенен и близките интермодални депа все още наваксват, но седмичните обеми на внос напоследък са по-ниски от нивата от преди година. Част от това може да се дължи на по-ранното от очакваното натрупване на запаси това лято, както и на пренасочването на стоките през пристанищата на източното крайбрежие, за да се избегне евентуална стачка.
Натовареността на пристанищата също се възстановява в Германия, според последните данни от Kiel Trade Indicator. Причината е толкова свързана с търсенето, колкото и с подобренията от страна на предлагането.
„Септемврийската търговия се характеризира със слабо търсене на стоки от Китай през Европа и Северна Америка“, според Винсънт Стамер, ръководител на Kiel Trade Indicator. Но все още има какво да се направи, за да се освободи товар, който е затънал в световен мащаб на чакащи кораби, като някои от данните показват, че много товарни кораби все още са блокирани.
Ето още един индикатор за смущения от швейцарския спедитор Kuehne+Nagel International AG, който показва подобен модел – задръстванията на товари по море са по-ниски от пика си в началото на 2022 г., но закъсненията все още са високи в нестабилни икономически времена.
Bloomberg Economics беше сред няколко групи прогнозисти от частния сектор, които публикуваха монитор на напрежението в доставките, а нашата глобална карта показва охлаждане на условията от натиска, който мигаше в червено в началото на тази година. Показатели като срокове за доставка и производствени цени достигнаха върховете си и повечето се насочват към жълто и зелено.
По подобен начин индикаторът на Oxford Economics за напрежението в предлагането в САЩ достигна своя връх през февруари и бавно, но стабилно се подобрява през септември - за това помага и намаленото потребление в развитите икономики. „Условията във веригите за доставки трябва да останат в по-окуражаваща траектория в последната част от 2022 г. и през 2023 г. Една от ползите от отслабването на търсенето е, че то ще облекчи напрежението във веригите за доставки“, каза Орен Клачкин, водещ икономист в Оксфорд за САЩ.
Федералният резерв на Ню Йорк стартира свой собствен индекс за натиска върху глобалната верига на доставки през януари. Индексът показа, че септември отбеляза петия пореден месец на спад, широкообхватно подобрение, водено от спад в чартърните тарифи за контейнеровози. Цялостната траектория на индекса тази година предполага, че „натискът върху глобалната верига за доставки започва да се връща в съответствие с историческите нива“.
По някои показатели разплитането на транспортните проблеми се случва точно толкова бързо, колкото системата се заплете миналата година. Това не е добре дошла новина за компаниите, които просперират в хаоса. Спот тарифите за корабни контейнери са се сринали с около 60% тази година, тъй като превозвачите се борят с противоположния проблем, с който се сблъскаха преди година - свръхкапацитет. Подобно на авиокомпаниите, които отменят наполовина резервираните полети, превозвачите намаляват броя на индивидуалните пътувания в практика, наречена „празни плавания“ – или прекъсват изцяло вериги на обслужване – за да съобразят наличното си пространство с търсенето, според данни от Drewry.
За собствениците на товари падащите ставки намаляват болката от рекордно високите цени от последните две години. Но също така това слага край на най-печелившия период в историята на контейнерните превози. Moody’s Investors Service миналата седмица намали перспективата си за индустрията на отрицателна от стабилна, тъй като дисбалансите между търсенето и предлагането се връщат обратно в неизгодно положение на превозвачите в една по-слаба световна икономика.
Новите кораби, пуснати на вода през 2023 и 2024 г., може да ускорят обръщането на съдбата на индустрията. Според Moody’s съотношението брой поръчки към флот от 28% е най-високото от 2010 г. насам и това увеличение на капацитета ще надхвърли прогнозите за глобалните търговски обеми.
„Въпреки че проблемите с надеждността на услугите и повишените тарифи за товари вероятно ще продължат да съществуват през 2023 г., докато транспортната екосистема продължава да се оправя, ние вярваме, че печалбите на превозвачите вече са достигнали своя връх, тъй като увеличеното предлагане на плавателни съдове отговаря на отслабващото търсене“, се казва в доклада на Moody's.