Изграждането на капацитет за рециклиране на много места по света е добре дошло за автопроизводителите, които се тревожат за бъдещи доставки на суровини. Вълната от нови заводи обаче представлява огромен риск за самата рециклираща индустрия – сегашният обем на материали за рециклиране далеч не е достатъчен за всички, пишат Марк Бъртън и Тома Биешвел за Bloomberg.
Автомобилните гиганти, специализираните фирми за рециклиране и дори добивната компания Glencore Plc наливат огромни суми в превръщане на отпадъците в суровини, за да задвижват революцията на електромобилите. В резултат на това, глобалният капацитет за рециклиране ще се увеличи близо 10 пъти между 2021 и 2025 година и се очаква да надвиши обема скрап още тази година, показват данни на консултантската агенция Circular Energy Storage.
Недостигът вероятно ще продължи и много след началото на следващото десетилетия, когато индустрията очаква, че първите модели електромобили ще завършат живота си в автоморгите. До 2025 може да има 3 пъти повече капацитет за рециклиране, отколкото суровини за заводите, а до тогава някои от тях ще трябва да се борят за оцеляването си.
Някои компании вече обмислят да допълват скрапа в заводите си с необработен материал, което звучи контра-интуитивно, особено след като рециклирането би трябвало да е основно и незаменимо решение за ограничаване на добива на метали като литий и кобалт. Автопроизводителите се надпреварват да подсигурят бъдещи доставки поради опасенията от недостиг на суровини, който в последните месеци увеличи цените в пъти.
Производителите на автомобили в Европа трябва спешно да изградят заводите преди разпоредбите, които ще ги принудят да използват повече рециклирани материали в своите батерии от 2030 г. нататък. Независимите рециклиращи предприятия също трябва да действат бързо и извличане на суровините, съдържащи се в използваните батерии, все още може да се окаже доходоносно за онези, които могат да осигурят достатъчно запаси. Но резултатът е, че процъфтяващата индустрия колективно строи заводи твърде бързо.
„Никой не гледа останалите и изглежда смятат, че ще има много скрап и излезли от употреба батерии“, каза Ханс Ерик Мелин, основателят на Circular Energy Storage. „Но ако погледнете нивото на капацитетът, който ще бъде изграден, той е огромен в сравнение с това, от което се нуждаем.“
Има два основни вида продукти за рециклиране - стари, използвани батерии и отпадъчен материал от фабрики за батерии. Но повечето електромобили, които се шофират сега, ще останат на пътя с години и дори ако колите бъдат бракувани, батериите често се продават за повторна употреба. Производителите на батерии нарязват част от отпадъците в заводите си, като така оставят още по-малко материал за рециклиращите.
През 2025 г. 78% от наличния скрап ще идва от производствени отпадъци, докато батериите в края на живота си ще съставляват 22%, според ново проучване на Benchmark Mineral Intelligence. Едва в средата или в края на 2030 г. индустрията ще достигне повратна точка, в която обемът на използваните батерии, достъпни за рециклиращите предприятия, ще започне да нараства, прогнозира консултантската компания.
Преди това по-голямата част от инвестициите бяха фокусирани в Китай, който представлява повече от 80% от световния капацитет за рециклиране на батерии. Това е и мястото, където вероятно ще се появи първата голяма вълна от скрап, тъй като повече електромобили са били на пътя от по-дълго време. През последната година се появиха множество от планове за нови съоръжения за рециклиране в Европа и Северна Америка, но те ще трябва да изчакат още повече, докато доставките започнат да се увеличават.
„По отношение на това откъде идва скрапът, предлагането от Китай ще доминираща“, смята анализаторът на Benchmark Сара Колбърн. „Това е доста непрозрачен пазар за разбиране, но по-голямата част от капацитета е в Китай и обемът на наличния скрап ще бъде най-голям“.
За да се рециклират изтощените батерии, те първо се разглобяват и нарязват на нещо, наречено „черна маса“, която след това се обработва, за да се получат специални химикали за използване в нови батерии.
Най-голямото затруднение вероятно ще бъде за компаниите, фокусирани главно върху производството на черна маса, според Аджай Кочхар, главен изпълнителен директор и съосновател на стартиращата компания за рециклиране в САЩ Li-Cycle Holdings Corp. Компанията планира да произвежда химикали с висока стойност в ново съоръжение на стойност 485 милиона долара в Рочестър, Ню Йорк. Бързото разрастване на компанията привлече вниманието на продавачите на късо, които са скептични относно нейните технологии и разходи за разработка, но тази година тя получи вот на доверие с инвестиция от $200 милиона от минния гигант Glencore.
„За нас снабдяването не е проблем, имаме повече батерии, отколкото обикновено можем да обработим“, каза Кочхар. „Но има въпрос как ще се развие индустрията като цяло.“
Glencore инвестира в Li-Cycle, защото вижда обнадеждаващи дългосрочни перспективи, но очаква следващите няколко години да бъдат трудни за сектора като цяло, каза Кунал Синха, глобален ръководител на рециклирането на Glencore.
„Ако изграждате самостоятелен бизнес за рециклиране на батерии, този бизнес сега е под натиск“, каза Синха в интервю в Лондон. „Някои от бизнес моделите само за рециклиране няма да успеят или поне ще попаднат под сериозно напрежение, защото ще чакат целия този скрап“.
Отношенията на Li-Cycle с Glencore биха могли да предложат решение, ако се сблъска с бъдещ недостиг, като допълва доставките на отпадъци със суровини от собствените мини на Glencore, докато обемът на скрап най-накрая набъбне достатъчно, каза Синха.
Други вече възприемат хибриден подход, като Redwood Materials, която обяви планове за завод за химикали за батерии в Невада на стойност 3,5 милиарда долара, който ще се захранва с комбинация от добити и рециклирани суровини.
И така, какво ще е необходимо, за да може предлагането на отпадъци наистина да започне да нараства?
Дори когато превозните средства се бракуват, батериите често се разграбват от купувачи, готови да платят хиляди долари, за да ги използват повторно в други превозни средства или за малко натоварващи приложения като системи за съхранение на енергия. Може да отнеме 15 или повече години, преди старите батерии да пристигнат в заводите за рециклиране, а в някои случаи дори 25 години, според CES.
Батериите, използвани в старата електроника, са друг основен източник на скрап, но ще зависят от ефективността на разпоредбите, предназначени да убедят потребителите да изчистят чекмеджетата си и да рециклират стари джаджи.
В краткосрочен план рециклиращите компании ще разчитат в голяма степен на скрап, произведен по време на процеса на производство на батерии. Но дори това не е сигурно – миналия месец CES намали дългосрочните си прогнози за производствен скрап с повече от 50%, за да отрази големи пробиви в ефективността на производството през последните няколко години.
Все пак недостигът няма да продължи вечно. Рециклирането все още ще представлява по-малко от 10% от световното предлагане до 2030 г., но ще нарасне значително през следващото десетилетие, според Benchmark. Въпреки това, производителите на автомобили все още ще разчитат много на миньорите, за да подкрепят експлозивния растеж на индустрията за електрически превозни средства, а недостигът изглежда ще продължи и там.
„Мащабът на търсенето е просто невероятен и елементът добив се нуждае от известно внимание“, каза Колбърн от Benchmark. „Едно нещо, което мога да кажа със сигурност е, че все още ще се сблъскваме с дефицити и рециклирането няма да може скоро да запълни тази празнина.“