Деликатната хореография на кораби, влакове и камиони по световните пристанища беше сериозно нарушена от пандемията и вълнението вероятно няма да свърши скоро. Ако вирусът може да има такова неблагоприятно въздействие върху пътуването на пластмасова играчка или автомобил от точка А до точка Б, помислете за потенциалното въздействие на нещо още по-разпространено и мощно: водата.
През следващите години покачването на морското равнище, по-интензивните бурни вълни и силните тропически бури ще посетят много от около 3800-те пристанища в света. Повечето от тези пристанища са крайбрежни; приблизително една трета са разположени в тропическата зона, уязвима на най-мощните ефекти от изменението на климата, пише Франсис Уилкинсън в свой коментар за Bloomberg.
„Ако морското равнище се повиши и бурите станат по-силни, както се очаква в бъдеще поради изменението на климата, се очаква мащабът и разходите за тези смущения да нараснат“, се посочва в доклад на Фонда за защита на околната среда.
Пристанищата не могат лесно да избягат от влиянието на водата. Когато екстремните дъждове доведоха до наводнения в Итаджай, Бразилия, през 2017 г., наводненията произведоха достатъчно силни течения, за да попречат на корабите да акостират. Пристанището беше затворено за три седмици. Точно както твърде много вода представлява заплаха, така e и при недостатъчно вода. Продължителната суша по река Рейн в Германия през 2018 г. понижи нивото на подземните води и направи невъзможно преминаването на някои кораби.
„Пристанищата и крайбрежната инфраструктура като цяло имат голям натиск върху тях от редица страни“, каза Остин Бекер, председател на катедрата по морски въпроси в Университета на Роуд Айлънд. „Те се намират в силно чувствителни среди, които често са в устия, където речните системи се срещат с океана. Те са там, защото това беше хубав начин да се пренесе товар от една страна в друга и след това да се пренесе навътре през речната система."
Тъй като пристанищата са били ранни "наематели" на крайбрежните градове, няма достатъчно свободно пространство, където те могат лесно да се оттеглят от покачващите се морета. Както казва Бекер, градовете са израснали около пристанищата. И тогава градовете избутаха пристанищата по-навътре към морето.
Както градовете са обгръщали пристанища, така е и с транспортните мрежи, които позволяват на стоките да пътуват от морето във вътрешността. „Те се нуждаят от всички тези други инфраструктурни връзки, които са израснали около тях през годините – железопътни системи и магистрални системи, тръбопроводи и подобни неща“, каза Бекер.
В повечето проспериращи или дори средни градове отдавна се говори за земята, необходима за такива системи. В резултат на това повечето влакови релси, пътища, складове и друга инфраструктура в близост до пристанищата няма да бъдат преместени на по-високи места, далеч от водата; те ще трябва да бъдат адаптирани, за да управляват нарастващата заплаха.
Пристанищната инфраструктура непрекъснато се развива, отбелязва Филип Ортън, професор по океанско инженерство в технологичния институт "Стивънс". Пристанищата са свикнали да включват нови технологии - и най-големите пристанища, които трябваше да се развият, за да се справят с нуждите на огромни контейнеровозни кораби с дължина 1300 фута, обикновено са най-гъвкави. Но зоните за товарене и транзит зад пристанищата като цяло са по-малко иновативни и по-малко устойчиви. Когато бурята от урагана Мари удари Южна Калифорния през август 2014 г., щетите на пристанището на Лонг Бийч накараха корабоплаването да спре за няколко дни. Но както се отбелязва в последващ доклад, минаха месеци преди околните пътища и съоръжения да се върнат към нормалното състояние на работа.
Моретата са се покачвали постепенно от векове, но прогнозираното покачване през този век е значително различно, както и последствията.
Основната формула е следната: Емисиите на парникови газове водят до по-високи температури. Тези по-високи температури затоплят водата, разширявайки обема на моретата. С повишаването на температурите ледът, съхраняван на полюсите и на други места - включително планинските ледници - се топи, което допълнително увеличава обема на водата. Това е мощна обратна връзка, която ще доведе до драстично увеличаване на скоростта на покачване на морето с напредването на 21-ви век.
Повече от 60 метра потенциално глобално издигане на морето в момента се съхранява в лед. Според Конференцията на ООН за търговия и развитие, световните ледници ще загубят между 18% и 36% от своята ледена маса през този век. Междувременно ледените покривки на Гренландия и Антарктида се топят с по-бързи темпове от очакваното досега.
Преди милиони години, преди тези ледени покривки да се материализират, водата покрива много повече от земята, отколкото сега. Северният ръб на Мексиканския залив, например, не е бил покрай плажовете на това, което сега наричаме Алабама и Мисисипи, а в днешен Илинойс. Заливът няма да наводни Чикаго скоро. Но на морското равнище един фут вертикално издигане може да доведе до около 100 фута хоризонтално разпространение. На много ниски места това означава много наводнения.
Повишаването на морското равнище няма да е последователно в целия свят. Но според прогнозите на правителството на САЩ, ако светът значително намали емисиите на парникови газове, може да има около 60 см покачване до 2100 г. Ако това не стане, отбелязва Националната администрация за океаните и атмосферата, средното покачване на морското равнище за съседните САЩ може да да бъде повече от два метра. Пристанищата, подобно на други крайбрежни недвижими имоти и инфраструктура, се намират изключително в зоната на наводнения.
Доклад на екип от изследователи от Принстън и "Рутгерс" посочва „дилема за готовността“ в САЩ.
„Докато федералното правителство се стреми да защити гражданите от природни бедствия, то има ограничен контрол върху усилията за това“, пишат изследователите. „Както излагането, така и уязвимостта към крайбрежна опасност са до голяма степен оформени от държавното и местното използване на земята и строителните норми.“
Едно нещо, което помага да се стимулира политическата и финансова подкрепа за подобрения на устойчивостта, казват те, е огромна буря.
"В един модел на политическия процес наводненията, ураганите и други екстремни метеорологични явления се разглеждат като „фокусиращи събития“, чрез които те пренасочват вниманието на избраните служители и обществеността върху съществуващ проблем. По време на фокусиращо събитие се отваря „политически прозорец“ от възможности за кратък период от време и се появяват защитници, които се надпреварват да прокарат своите предпочитани решения, преди прозорецът да се затвори."
За пристанищните власти на Ню Йорк и Ню Джърси ураганът Санди през 2012 г. беше фокусиращо събитие. Санди затвори по-голямата част от пристанището за една седмица, което доведе до пренасочване на 25 000 контейнера към други пристанища. Водните пътища трябваше да бъдат изследвани и почистени. Някои товарни терминали и морски помощни съоръжения бяха извън експлоатация по-дълго поради прекъсване на електрозахранването и повредено оборудване. Петролните терминали, например, не можеха да разтоварят продукти от танкери, защото им липсваше енергия. Щетите по операциите на пристанищните власти, които включват градския железопътен транспорт, достигнаха удивителните 2,2 милиарда долара.
Усилията на пристанищните власти за издръжливост и устойчивост след бурята включваха сложен анализ на бъдещето на пристанището, но също така и решаване на много основни проблеми. Например, инженерите разбраха, че двигателите за контейнерни кранове могат да бъдат повдигнати по-високо от земята, за да се избегне наводняването им.
В по-голямата си част крановете, както и електрическите подстанции и друга жизненоважна инфраструктура, не са собственост на пристанищните власти. Така че надграждането – което често означава повдигане – изисква координирани действия с различни частни партньори. Усилията за смекчаване на последствията в пристанищата на САЩ, каза Остин Бекер, ще изискват обединяване на различни интереси.
Предвид централната роля, която играят пристанищата в глобалната търговия обаче, тези интереси включват повече от тези на корабните компании и други, пряко ангажирани в пристанищните дейности. Всички видове предприятия и потребители, включително тези, които нямат излаз на море, зависят от пристанищата.
И все пак не всички от тези пристанища ще се окажат надеждни в лицето на нарастващите води на 21-ви век.
„Хиляди малки и средни пристанища, които предоставят тези наистина основни услуги на своите местни икономики и местни региони, нямат ресурсите, от които се нуждаят, и вече работят с остаряла инфраструктура“, каза Бекер.
Гиганти като Лонг Бийч и пристанището на Ню Йорк и Ню Джърси имат финансовата мощ и опит да преодолеят надигащите се морета. Докато водата се покачва обаче, стотици по-малки пристанища остават да се надяват късметът им да не се сблъска със следващото водно „фокусиращо събитие“.
Франсис Уилкинсън е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ политическите процеси в САЩ. Преди това е бил редактор на The Week, кореспондент на Rolling Stone, консултант по комуникациите и политически медиен стратег.