Откриването на фабриката на Tesla в Шанхай през 2019 г. беше пробив за електрическите превозни средства и за международните производители на автомобили: това беше първият изцяло чуждестранен завод на най-големия автомобилен пазар в света. Но също така бележи началото на още по-голяма тенденция, която обещава да промени структурата на глобалното производство, да донесе нова вълна на деиндустриализация в Европа и да предизвика търговско напрежение с интензитет, съответстващ на 80-те години на миналия век. Тази тенденция е появата на Китай като износител на автомобили, пише Financial Times.
Както наскоро документираха Грегор Себастиан и Франсоа Чимитс от Института за китайски изследвания Mercator, износът на автомобили от Китай нараства, много от тях са електрически превозни средства и повечето отиват в Европа. Стартирайки от нула преди няколко години Китай изнесе половин милион електрически превозни средства през 2021 г., а пазарният му дял в Европа беше на второ място след Германия. Тъй като автомобилният пазар се електрифицира, Европа може бързо да се окаже в търговски дефицит с Китай по отношение на автомобилите.
Това би дало началото на драматични промени в структурата на пазара. Досега Европа и Япония купуваха продукти от Китай и изпращаха луксозни коли и авточасти в обратната посока. Етикетите на китайските автомобили, внасяни в Европа, не винаги разкриват техния произход. Около половината от този износ са Tesla, произведени в Шанхай. Други марки включват Dacia, Polestar и BMW. Tesla наскоро отвориха фабрика в Германия, но решенията на други марки относно производството подсказва, че Китай има значително предимство.
Ако двигателите с вътрешно горене бъдат заменени с батерии и Китай започне да доминира производството на автомобили ще настъпи огромен катаклизъм на пазара. Производството на автомобили е един от стълбовете на просперитета в Европа и Япония. Компании като Toyota и Volkswagen и техните вериги на доставки дават стабилни и висококвалифицирани работни места на милиони хора. Те стоят зад излишъците в националните бюджети. Една промяна в местоположението на производството на автомобили може да има по-голямо влияние от предишното изнасяне на производствата на стомана, електроника или корабостроенето.
Себастиан и Чимитс смятат, че Европа вече трябва да вземе ответни мерки срещу индустриалните политики в Китай, който предлага евтин капитал на производителите на автомобили и субсидии за китайските потребители при закупуването на местни електрически автомобили. В същото време европейските купувачи на електрическите превозни средства, произведени в Китай, могат да получат субсидии в ЕС, като митото за тях е само 10% в сравнение с 27.5% в САЩ.
Европа трябва да настоява за честно и реципрочно отношение. Протекционизмът обаче не заменя конкурентоспособността. Дори ако Европа и САЩ защитят своите производители на автомобили с високи мита, голямата цел в глобалния автомобилен пазар е да се създадат превозни средства за редица богати държави като Норвегия, Австралия и страни от Близкия изток, които нямат собствено производство.
За европейските и японските производители предизвикателството е, че макар електромобилите да са високотехнологични, те не са сложни. Двигателите за вътрешно горене бяха сърцето на индустриалната мощ на 20 век. Да се построи автомобил с такъв двигател е сложна комбинация от монтаж на колянов вал, бутала, горивни помпи, турбокомпресори и безброй други компоненти, всеки от които трябва да бъде интегриран. Дори след 150 години развитие това все още е трудна задача, която изисква сериозна техническа експертиза и голяма мрежа от снабдители, които са по-важни от евтината работна ръка.
Основната структура на електрическият автомобил от друга страна е много проста в сравнение – батерия, мотор и почти нищо друго. Производството на най-важния компонент – батерията, е бизнес с големи размери и тънки печалби. По това то прилича на производството на друга зелена технология – соларният панел. Сглобяването на електрическите превозни средства все още изисква някои от традиционните умения в производството на коли, но е подобно на други електрически продукти. Соларните панели и потребителска електроника са индустрии в които Китай доминира заради по-ниските си разходи за производство.
Все още можем да си купим телевизор Philips и Sony, но те вече не се произвеждат в Япония или Холандия. Нещо подобно може да се случи и с големите автомобилни марки. Освен това е възможно софтуерът да се превърне в най-ценният компонент на електрическите превозни средства. В такъв случай Европа може да се окаже в познатата и депресираща ситуация, при която и се налага да купува продукти, произведени в Китай и с американски софтуер.
При всяка една от тези вероятности бъдещето ще бъде преобразувано по неприятен начин за световната икономика. Появата на японските автомобили през 1980те предизвика нещо като търговска война. Ако Китай започне да абсорбира световната автомобилна индустрия, търговското напрежение през следващото десетилетие ще бъде много по-лошо.