Пристанищният престой на контейнерите отново се удължи след тенденцията на подобрение

Глобалните вериги за доставки се заплитат от Китай до Дания, а преплетената световна икономика се сглобяваше десетилетия и ще отнеме години, за да се пренастрои, независимо от развитието си. Междувременно икономистите се опитват да видят по-детайлно краткосрочните промени, които пандемията и войната в Украйна налагат върху потреблението, инвестициите, производството и търговията.

Някои наблюдатели казват, че сега е добър момент да се съсредоточим върху по-различни показатели, а не върху традиционните индикатори за заетост, цени и брутен вътрешен продукт.

"Начинът, по който гледаме на световната икономика, трябва да се промени", казва Стивън Бароу, валутен стратег в Standard Bank. "Вече не трябва да разглеждаме растежа, инфлацията и паричната политика през призмата на търсенето. Вместо това ключово е предлагането."

Преди пандемията предлагането на стоки и услуги беше това, което икономистите обикновено наричат "еластично" - лесно се огъваше, за да отговори на търсенето. "Сега обаче предлагането се превърна от еластично в нееластично, което означава, че реакцията на промените в търсенето е много по-слаба", казва Бароу.

Имайки предвид това, ето няколко нетипични обхвата на предлагането, в които да надникнете:

Проследяващи графики

Много икономисти, включително екипът на Bloomberg, са разработили индекси или цветни карти, за да покажат степента на напрежение в линиите за доставки. Тази седмица анализаторите на BNP Paribas SA публикуваха последната си графика, къдетоо някои показатели от април мигат в оранжево и жълто.

Те разглеждат традиционни показатели като срокове за доставка и съотношение на поръчките към наличностите, както и алтернативни цифри като цени на въздушните товари и брой на закотвените кораби извън пристанището на Лос Анджелис. "Смущенията се завръщат и ще останат тук", пишат те.

Измерването на Moody's Analytics показва, че напрежението в доставките в двете най-големи икономики в света - САЩ и Китай, надхвърля доста нормата отпреди пандемията.

Смущенията, произтичащи от конфликта в Украйна, изостриха тези линии на графиката през февруари, но сега вината за това е най-вече на свързаните с Covid проблеми на Китай, които принудиха 15% повече кораби да чакат във водите край пристанищата на Шанхай, отколкото по същото време на миналата година, каза Стив Кокрън, главен икономист на Moody's Analytics за Азиатско-тихоокеанския регион. Това обръща тенденцията на подобрение, започнала през последното тримесечие на 2021 г., добави той.

Данни за пристанищния престой

Много пратки от Китай се приемат от съседните пристанища Лос Анджелис и Лонг Бийч, които обработват около 42% от цялата контейнерна търговия на САЩ с Източна Азия. Затова си струва да се следи един малко наблюдаван показател за движението на товарите.

По данни на Тихоокеанската асоциация на търговските кораби делът на контейнерите, които престояват в пристанищата повече от пет дни, се е увеличил през миналия месец до 38,7% от 34,3% през февруари, с което е приключило тримесечното подобрение. Данните също така показват, че времето за престой на контейнерите, превозвани с железопътен транспорт, е нараснало до 7,7 дни от 5,2 дни през февруари. Дали този показател ще продължи да се влошава, е важно както от икономическа, така и от политическа гледна точка: Подобряването на товарния поток през пристанищата на Южна Калифорния беше цел на администрацията на Байдън.

Задръстванията се увеличават и в европейските пристанища, които страдат повече от американските си колеги от ограниченията, свързани с войната в Украйна. Забранените руски товари трябва да се отделят от други стоки и да се пренасочват или складират - това увеличава работата и използва ресурсите, което в крайна сметка намалява капацитета на корабоплаването. Но не всички пристанища разполагат с навременни данни, така че частни компании запълват празнината.

Според базираната в Чикаго FourKites, платформа за видимост на веригата на доставки, средното време на престой на експортните контейнери в европейските пристанища е 10,8 дни към 24 април, в сравнение с 9,2 дни в средата на февруари. При вноса този период е нараснал от 6,2 на 6,5 дни.

Победители, губещи

Корпоративните жертви на задръстванията се трупат като контейнери в затворен Шанхай. Apple прогнозира, че ограниченията в доставките ще доведат до спад на приходите от 4 до 8 млрд. долара през това тримесечие, присъединявайки се към Microsoft и Texas Instruments в списъка на фирмите, чиито продажби са свити от ограниченията заради Covid-19 в Китай.

Ръководителят на 3М заяви, че ограниченията ще продължат да представляват предизвикателство в "обозримото бъдеще". Amazon.com посочи, че ръстът на продажбите в електронната търговия се забавя.

Но според Drewry, изследователска и консултантска фирма в областта на морския транспорт в Лондон, не всички ще бъдат губещи през третата година от глобалната драма с веригите за доставки. За сектора на контейнерните превози неочакваната печалба може да достигне 300 млрд. долара тази година, в сравнение с 214 млрд. долара през 2021 г., посочва Drewry в последния си прогнозен доклад. Drewry заявява, че очаква глобалните цени на товарните превози да се увеличат с 39% през тази година, тъй като задръстванията ще продължат и през първата половина на 2023 г.

Това ще създаде благоприятна среда и за компании като транспортния и логистичен гигант Kuehne + Nagel International.

Швейцарската компания е разработила собствен индикатор за смущения, наречен Seaexplorer. В пика си в края на февруари показателят показва около 17 милиона дни на изчакване на контейнери - основно товари, които са блокирани в задръствания в световен мащаб. Преди две-три седмици този брой е спаднал до около 6 милиона, а тази седмица е нараснал до около 7,5 милиона.

"Това се увеличава с всеки изминал ден, а ние работим и живеем в много конкурентна пазарна среда", заяви главният изпълнителен директор на Kuehne + Nagel Детлеф Трефцгер по време на конферентен разговор тази седмица.