Зеленото самолетно гориво е тук - защо авиокомпаниите не го използват

Има малка вероятност следващият ви полет да бъде задвижван, поне отчасти, от използвани масла за готвене или селскостопански отпадъци. Това са едни от съставките на SAF - устойчиво авиационно гориво - нов вид гориво за реактивни самолети, което обещава да намали въглеродните емисии средно с 80%, според IATA, Международната асоциация за въздушен транспорт, пише CNN.

Първите търговски полети, използващи устойчиво гориво, са осъществени през 2011 г. и оттогава то се е превърнало в ключов елемент за повишаване на устойчивостта на въздушния транспорт.

Авиационната индустрия е поела ангажимент до 2050 г. глобалните въглеродни емисии да бъдат наполовина по-ниски от тези през 2005 г. След това се надява да достигне нулеви нетни емисии или пълно отсъствие на емисии още едно десетилетие след това. Това е изключително амбициозен план, в който на устойчивото гориво се падат от 50% до 75% от общото намаление на емисиите, в зависимост от различните сценарии, които могат да се развият от сега до тогава.

И все пак през 2019 г. - последната година на обичайната дейност преди пандемията - устойчивото гориво представлява само 0,1% от цялото използвано самолетно гориво в света, според Световния икономически форум. Така че защо авиокомпаниите не използват повече от него?

Увеличаване на мащаба
Устойчивото гориво е "drop in" гориво, което означава, че може да се използва сега, в съществуващи самолети, с малки или никакви промени.

"Това е изключително важно и много полезно за авиационната индустрия, защото не е необходимо да се инвестира в нова инфраструктура или нови самолети, а също така е чудесно и за летищата, защото те могат да използват същата инфраструктура за съхранение и зареждане - от тази гледна точка устойчивото гориво е отлично", казва Андреас Шафер, професор по енергетика и транспорт в University College London.

В стремежа си да стане по-устойчива, авиацията също така търси технологии от следващо поколение като водородни и електрически полети, но те изискват трансформационни промени, които ще се осъществят след много години. По думите на главния изпълнителен директор на Boeing Дейвид Калхун, устойчивото гориво е "единственият отговор между сега и 2050 г.".

Устойчивото гориво има нисък въглероден отпечатък, тъй като се произвежда от отпадъчни продукти, при които въглеродът вече е бил отделен, или от растения, които използват CO2 за растежа си.

Проблемът е, че в момента производството му е много по-скъпо от това на обикновеното гориво за реактивни двигатели, дори при днешните високи цени на петрола.

"В момента няма реална икономическа обосновка за сектора да инвестира в него", обяснява Шафър, което означава, че авиокомпаниите нямат друг стимул да използват устойчиво гориво, освен да намалят емисиите - но при сегашните цени и в условията на глобална криза, предизвикана от Covid, това е лукс, който не могат да си позволят.

За да се понижи цената, производството трябва да се увеличи значително и на пазара да се появят нови видове SAF.
Днес по-голямата част от устойчивото гориво се предлага под формата на биогориво, произведено от отпадъчни мазнини, като например използвано олио за готвене, или от маслодайни дървета, целенасочено отглеждани върху обезлесени земи. В момента обаче тези суровини не са достатъчни, за да могат да снабдяват индустрията в значителен мащаб.

Задвижване от отпадъци
В близко бъдеще по-скъпото биогориво би могло да се произвежда от селскостопански отпадъци, като например растителни стъбла или люспи и остатъци от преработката на дървесина, както и от нарочно отглеждани неядливи растения като мискантус, подобен на бамбука. Дори битовите отпадъци, които често отиват на сметището, имат потенциала да бъдат превърнати в устойчиво гориво.

И накрая, в бъдеще ще можем да произвеждаме друг вид устойчиво гориво, наречен "енергия в течност". При този метод се използва възобновяема енергия за извличане на водород от водата и след това се смесва с CO2, взет директно от въздуха. Резултатът е синтетично течно гориво, което е неутрално по отношение на въглеродните емисии и се предлага в потенциално безкрайни количества - достатъчно, за да задоволи търсенето на цялата авиационна индустрия.

Според анализ на разходите, извършен от Шафер и неговия екип, сегашното устойчиво гориво, произведено от отпадъчни масла, струва поне 50% повече от обикновения керосин за реактивни двигатели. 

Вторият вид, по-скъпото биогориво, може да струва до три пъти повече, а това от типа "енергия в течност" се предлага на почти четири пъти по-висока цена от тази на реактивното гориво. И това се основава на цени на петрола от 100 долара за барел - разликата само ще се увеличи, ако цените на петрола се върнат на по-ниски нива.

Как можем да намалим тези разходи?

"Трябва да разширим производството на евтини биогорива, а след това да инвестираме в производството на скъпи такива и в "енергия в течност" - казва Шафер. "Необходимо е да се изградят няколко хиляди производствени инсталации. И това не е всичко, защото е необходима инфраструктура за производство на електроенергия от възобновяеми източници за енергия до течност. А тя е гигантска: половината от електроенергията, произвеждана днес в световен мащаб, ще бъде необходима за авиационния сектор през 2050 г. Така че мащабът е огромен и е добре да започнем скоро."

Още по темата

Ryanair хеджира горивото 70% до март 2023г

Мъск ще прави ракетно гориво с въглероден диоксид от атмосферата

Авиацията ще спаси красотата: търсенето на екологично гориво променя козметиката

Shell насочва вниманието си към устойчивото гориво за авиацията

Maersk се присъединява към Бъфет с инвестиция в стартъп за зелено гориво

Авиационното гориво вече е толкова евтино, че се използва за кораби

Едно предизвикателно бъдеще
Първият търговски полет, при който е използвана смес от биогорива и обикновено реактивно гориво, е извършен от KLM през 2011 г., но тестовите полети датират от 2008 г., като Virgin Atlantic и Air New Zealand са едни от първите, които използват това гориво.

Оттогава много големи авиокомпании използват SAF в търговски полети, включително SAS, Lufthansa, Qantas, Alaska и United и други: според IATA само от 2016 г. насам са извършени над 370 000 полета със SAF в горивната смес. Производителите на самолети и двигатели също провеждат тестове, което е сигнал за глобален интерес. През март 2022 г. например Airbus извърши тричасов полет с A380, захранващ един от двигателите на Rolls-Royce изцяло с SAF, произведени от готварско масло и други отпадъчни мазнини.

Напредъкът обаче се забави заради пандемията и целта на индустрията отпреди Covid за достигане на 2% използване на устойчиво гориво до 2025 г. - от 0,1% през 2019 г. - сега изглежда съмнителна.

"Със сигурност изоставаме от целта за 2025 г. и мисля, че е малко вероятно да я постигнем от само себе си", казва Глен Макдоналд, авиационен анализатор в Aerodynamic Advisory, като предполага, че е необходима външна намеса, за да се направи SAF по-привлекателен, или чрез субсидии, които да го направят по-евтино, или чрез въглероден данък, който да оскъпи традиционното реактивно гориво.

Не помага и фактът, че авиацията е глобална и фрагментирана индустрия с правила и разпоредби, които се различават в отделните държави. Вероятно напредъкът ще бъде неравномерен: Норвегия, например, задължи от 2020 г. 0,5% от цялото гориво за реактивни двигатели, използвано в страната, да бъде устойчио, като този дял трябва да нарасне до 30% до 2030 г.

Промяна в предпочитанията
Според Глен Макдоналд има окуражаващи признаци.

"Авиокомпаниите започват да се отнасят по-сериозно към проблема, защото виждат промяна в предпочитанията на потребителите, особено сред по-младите пътници, и знаят, че ще трябва да постигнат тези цели, за да бъдат жизнеспособна индустрия през 2050 г.", казва той. "Често срещан рефрен, който чуваме в аерокосмическия и авиационния сектор, е, че не искаме да се превърнем в новата тютюнева индустрия, където бизнес моделът не е съобразен с обществената политика и нагласите на потребителите."

За пътниците преминаването към устойчиво гориво може да бъде напълно незабележимо, тъй като тази промяната не засяга нито един видим аспект на полета.
Въпреки това, тъй като авиокомпаниите изпитват все по-голям натиск да използват SAF, преди цената му да се изравни с тази на обикновеното реактивно гориво - не по-рано от 2030 г. според Световния икономически форум - те могат да прехвърлят част от разходите върху пътниците, което ще доведе до увеличение на цените на билетите с до 15%, според Шафер.

"От гледна точка на потребителите това не е много, но от гледна точка на авиокомпаниите може да бъде, защото рентабилността на авиокомпаниите обикновено е доста под 15%. Така че това ще доведе до по-голямо преструктуриране на пазара."