От началото на руското нахлуване в Украйна на преден план излезе един забележителен аспект на войната: решаващата роля на украинската железопътна система. Широката мрежа от товарни и пътнически линии на страната е едновременно животоспасяващ хуманитарен ресурс, инструмент на дипломацията и мощно оръжие за самозащита. На 17 март Олексий Арестович, съветник на украинския президент Володимир Зеленски, призовава за "тотална железопътна война" срещу нахлуващите войски - едновременно да се поддържат отворени линиите за снабдяване на фронта и да се прекъсват тези, които се използват от руснаците.
Изглежда, че някои са взели този призив присърце. Олександър Камишин, председател на националния железопътен превозвач, намекна в скорошно интервю, че железопътните работници в съседна Беларус са помогнали на военните усилия на Украйна, като са саботирали железопътните връзки към границата, за да възпрепятстват притока на руски войски и военно оборудване - твърдение, което по-късно бе повторено в туитър от съветник на беларуската съпротива, отбелязва Bloomberg.
Това предположение, че железничарите активно възпрепятстват руското настъпление, се появи една седмица след като премиерите на Полша, Чехия и Словения избраха да пътуват с влак до Киев за разговори с президента Зеленски, което е отражение на тяхната увереност в сигурността на мрежата.
От началото на инвазията в края на февруари железопътната система на Украйна е една от най-желаните цели за руските сили, чиито усилия да контролират логистичните центрове в големи градове като Харков и Киев са осуетени от силната местна съпротива. Железницата остава в украински ръце и функционира като основно средство за бягство на милиони цивилни, които бягат към относителната безопасност на западна Украйна и страните отвъд границите на страната. В пика на бежанската миграция в началото на март 190 000 пътници на ден пътуват на запад с безплатни евакуационни влакове.
В някои отношения настоящата съдба на украинските железници отразява промените в страната като цяло: Връзките с Русия и Беларус се прекъсват, докато тези със страните на запад се засилват. Полски доброволци дори се опитват да възстановят неработещи линии от XIX в., преминаващи в Полша, за да подпомогнат евакуацията.
Досега тази система се е оказала забележително устойчива и адаптивна, като продължава да придвижва бежанци, хуманитарни доставки и войски из страната - дори да служи за градски транспорт. Тъй като военните условия в Киев не позволяват да се използва метрото между двата бряга на река Днепър, националните железници откриват връзка през мост в южната част на града, която е сравнително защитена от бомбардировки. На 29 март се възобновява и движението на крайградската железница в силно обстрелвания град Харков.
Както за железопътния персонал, така и за бежанците струпването на пътници създава изключително трудни условия.
Когато Серхи и Ира, които помолиха да не се публикуват пълните им имена, се евакуират от Киев с едногодишния си син Петро, те успяват да се качат на влак само защото един машинист позволява на семейството да пътува в тясното му купе по време на 13-часовото пътуване до западния град Лвов. "Това е с пет часа повече от обичайното в мирно време", казва Серхи в интервю. "Не спахме цяла нощ - със съпругата ми се редувахме да седим на седалката в зависимост от това кой държи спящото дете. Но не обръщахме внимание на условията, просто бяхме благодарни на локомотивния машинист за неговата доброта и разбиране. Той има огромно сърце."
За хората, които само няколко месеца преди това са свикнали да пътуват сравнително бързо и ефективно с една от най-големите железопътни мрежи в Европа, преминаването към военни условия е шок. "Трудно е да се сравняват пътуванията в мирно време и сега", казва 25-годишната Алиса Палий, системен анализатор, която пристига в Киев в началото на март. "Във влаковете за евакуация вагоните са пълни с хаос, умора и тъга в очите на хората."
Много семейства пътуват с малки деца и домашни любимци; пътуващите в претъпканите вагони са принудени да стоят в коридорите и преддверията по време на цялото пътуване. "Няколко пъти се улавях, че мисля да сляза от влака и да се върна у дома", казва Палий.
"Но без движението на влаковете - особено на безплатните - не е лесно да си представим как толкова много хора биха могли да стигнат до по-безопасни региони."
Броят на бежанците, пътуващи по релсите, намаля след пика в началото на март, като до края на месеца броят на пътуващите дневно спадна до 80 000 души. На 20 март железопътната компания обяви, че отново ще започне да продава билети. Докато многото евакуационни услуги, които все още се движат на запад - с разписания, които се публикуват ежедневно в украинските медии - ще останат безплатни, редовните цени на билетите по другите маршрути ще бъдат възобновени.
Това преселение се осъществява под силен натиск. Не само гарите, мостовете и ключовите железопътни връзки са подложени на обстрел - в случая с обсаденото югоизточно пристанище Мариупол до степен, в която не може да бъде ремонтирано - но и ръководството на железниците се превърна в мишена, което принуди председателя на компанията Камишин и неговите колеги да напуснат офисите си в Киев и сами да се отправят към релсите, понякога в собствения си команден център с един вагон. Това им позволява едновременно да се защитят, като останат мобилни и да посещават участъци от мрежата, които се нуждаят от незабавен ремонт и поддръжка.
Междувременно организацията на персонала се променя, за да се даде приоритет на нуждите по време на война, като някои служители се връщат от офис работа на релсите.
Бившият кондуктор Вадим Кикса, на 53 г., е ветеран от Съветската армия, който започва работа в украинската железопътна компания през 1988 г. Когато започва войната, той е председател на профсъюза на железопътните работници в град Полтава; веднага се връща доброволно на работа като кондуктор в евакуационните влакове.
"Спецификата на работата се е променила напълно", казва той. "На първо място, не забранявам на никого да влиза във вагоните. Нормалната вместимост на вагоните варира от 36 до 52 пътници в зависимост от модела, но по време на пика на евакуацията те превозваха толкова, колкото можеха да поберат. Имаше хора навсякъде, но само така можехме да евакуираме всеки, който искаше да напусне."
Условията във влаковете за евакуация могат да бъдат напрегнати. През нощта вагоните се движат в тъмнина, за да се предотвратят нападения, а тежко натоварените влакове се движат с намалена скорост и спират често, когато прозвучат сирените за въздушно нападение. "Хората са притеснени, нервни, изискват много повече внимание от страна на персонала", казва Кикса. "Справяме се с хора в шок и нервни сривове, а понякога се налага да оказваме психологическа и медицинска помощ."
Поддържането на влаковете в движение също се оказа опасно. Според Камишин най-малко 40 служители на железниците са загинали, а 41 са били ранени по време на работа. В един от случаите кондуктор е загинал, когато евакуационен влак се е ударил в мина, преди да вземе пътниците. Тези тревожни цифри все още са относително ниски, ако се има предвид, че персоналът на украинските железници - който сега е намалял, тъй като много служителки са били евакуирани на запад - е наброявал около 250 000 души преди войната, което ги прави един от най-големите работодатели в страната.
"Според мен железопътните работници играят важна роля за нашата победа", казва Кикса. Железопътната компания принадлежи към сектора на критичната инфраструктура и е стратегическо предприятие на Украйна, особено във военно време. Перфектната дисциплина винаги е била нейна отличителна черта."
Железопътните работници може и да не са официално членове на армията, но те носят униформи, макар и да нямат бронежилетки.
"Наричат ни "железни хора", казва той, използвайки украинската дума за железопътен работник - zaliznychnyk (буквално "железен пътник"). "И за това има основателна причина."