Климатичната криза създаде остро осъзнаване, че решенията на човечеството, взети в миналото, очевидно имат голямо и критично въздействие върху настоящето, а това, което се прави в настоящето, може да има голямо и критично въздействие върху нашето бъдеще. Стана също толкова ясно, че е трудно да се отърсим от миналото, тъй като и досега продължаваме да се държим предимно по същите начини, както преди. Борбата с изменението на климата обаче изисква бързи, широкообхватни и безпрецедентни промени във всички аспекти на обществото.
Подобни мащабни преходи са се случвали и преди в историята - и един от най-близките е точно възходът на икономиката на изкопаеми горива и на базираната на бензина автомобилна индустрия.
Не е широко известно, че електрическите и дори парните автомобили вече са били сериозни претенденти за пазарна доминация в началото на 20-ти век. В САЩ през 1900 г. автомобилите, задвижвани с бензин, представляват само 20% от произведените автомобили, докато останалите са разделени между електрически и парни двигатели.
Проучване, публикувано наскоро в Nature Energy, показва какво може да е създало предимствата за бензиновата кола, а не електрическата.
Конвенционалното мнение е, че електрическите превозни средства са били по-скъпи и технически по-слаби. Данните за повече от 36 000 американски модела леки автомобили, произведени през 1895–1942 г., наистина сочат, че електрическите превозни средства са по-скъпи, но не и по отношение на производителността. Ранните електрически уреди са леки и малки според днешните стандарти, което им позволява да имат пробег от около 140 км. с едно зареждане в началото на века.
Защо тогава са предпочетени бензиновите коли?
От ключово значение е инфраструктурата, която се развива твърде късно за електромобилите.
Ограниченият достъп до електричество ограничава производителите на електрически автомобили до градските райони. Производителите на автомобили избират технологията си въз основа на условията, преобладаващи в началото на 20-ти век. Въпреки че електрическата мрежа се разширява през следващите десетилетия, това не довежда до промяна в производството. Още през 10-те години на 20-ти век индустрията по същество е била заключена в избора на въглеродно интензивна технология.
Докато електрификацията на индустрията се засилва сравнително рано, все още до началото на 30-те години на миналия век повечето домакинства нямат или имат ограничен достъп до електричество. Част от причината е, че пазарът на домакинствата не е печеливш за частните комунални услуги. Няма широк политически ангажимент за универсален достъп до "Новия курс" на Рузвелт и неговия Закон за електрификация на селските райони, предоставящ федерални заеми за инсталиране на електричество. "Новият курс" обаче идва с десетилетия твърде късно за производителите на електрически превозни средства.
Ами ако електричеството е било налично в по-широк мащаб?
Симулациите - в който електрическите мрежи са се разпространявали с подобно темпо, но 15 или 20 години по-рано - предполагат, че това би било достатъчно, за да наклони баланса в полза на електрическите превозни средства, особено в градските райони. Най-правдоподобният сценарий е двойна транспортна система – също предложена от историка на технологиите Дейвид Кърш – с електрически превозни средства, обслужващи градски райони, и бензинови автомобили, които имат по-силна позиция извън урбанизираните центрове.
Транспортната система, базирана на изкопаеми горива, е в основата на настоящата климатична криза. Не е преувеличение, че човешкото въздействие върху околната среда би изглеждало коренно различно, ако автомобилните технологии се бяха насочили към двойна транспортна система или дори чисто електрическа. Спестяванията на емисии на CO2 (и текущи разходи) биха били значителни, премахвайки до 75 процента от емисиите на CO2 на изминат километър.
Случаят със съвременните електрически превозни средства без съмнение е пример за това. Доставката на зарядни станции все още е проблем, както и инфраструктурата, необходима за допълнителни технологии за зареждане, като електрически пътища.
Електрическите превозни средства към 2021 г. все още представляват само незначителна част от автомобилния наличност, като в много случаи увеличават запаса от превозни средства, вместо да заменят бензиновите модели. Всяка нова продадена бензинова кола ще отнеме 20 години, за да бъде заменена. Това е тревожно развитие, особено в светлината на докладите, които показват, че само 30 процента от автомобилите ще бъдат електрически до 2050 г. при сегашните политики.
Следователно ще отнеме години, преди преходът към електрически превозни средства да повлияе на нарастващите нива на емисии на парникови газове от транспортния сектор. От една страна, призивите за нови зелени сделки с различни нива на амбиция подчертават значението на инфраструктурата и има политически инициативи, които вървят в тази посока, като пакета на ЕС Fit for 55, приет миналата година, или законопроекта за инфраструктура на президента на САЩ Джо Байдън. И все пак много национални пътни карти за бъдещи намаления на емисиите не обръщат внимание на важността на допълнителните инфраструктури или системната интеграция.
Успехът или неуспехът при предоставянето на допълнителна инфраструктура може да ускори или забави – или дори да спре – важни мащабни преходи. Без инфраструктури, които да нарушат въглеродните емисии, инструменти като въглеродни данъци или въглеродни кредити могат, макар и ефективни на теория, да бъдат ужасно неефективни на практика. Допълнителните инфраструктури и системни решения трябва да получат толкова внимание, колкото развитието на технологиите. Фокусът върху инфраструктурата може да измести гледните точки за ролята на политиката от коригиране на пазарни неуспехи към създаване на пазари, както и създаване на дългосрочна стабилност и ясно усещане за посока за производителите и потребителите.