Африка трябва сама да довършва проектите, изоставени от китайския "Един пояс, един път"

Дълбоко в Голямата рифтова долина на Кения членове на Националната младежка служба неуморно размахват мачетета, за да изчистят гъстите храсти, закриващи железопътни релси на повече от век.

Това е отчетливо нискотехнологична фаза за китайската стратегия "Един пояс, един път" (Belt and Road Initiative, BRI)  в Африка, която трябва да създаде търговските магистрали на бъдещето.

Просто не са останали достатъчно пари за завършване на новата 1000-километрова супербърза железопътна връзка от пристанището Момбаса до Уганда. Тя свършва внезапно в нищото на 468 км от границата и сега Кения се опитва да завърши маршрута като обновява колониалните релси от 19-ти век, построени от Британската империя, които някога са минавали по маршрута, разказва "Ройтерс".

Китай отпусна на африканските страни стотици милиарди долари като част от инициативата на президента Си Дзинпин "Един пояс, един път" (BRI), която предвиждаше китайски институции да финансират по-голямата част от инфраструктурата в предимно развиващите се страни. И все пак кредитът пресъхна през последните години.

Освен щетите нанесени както на Китай, така и на неговите кредитори, от COVID-19, анализатори и учени приписват забавянето на фактори като намаляващия апетит в Пекин за големи чуждестранни инвестиции, срив на цените на суровините, който усложни обслужването на африканския дълг, плюс нежеланието на някои кредитополучатели да сключват кредитни сделки, обезпечени техните природни ресурси.

„Вече не сме в първия неистов период на сделки“, казва Адам Туз, професор по модерна история от Колумбийския университет, за китайските инвестиционни проекти в чужбина. „Определено има ребалансиране от страна на Китай“, каза Туз, чиято нова книга Shutdown разглежда как COVID-19 се отразява на световната икономика, добавяйки, че излишъкът по текущата сметка на Пекин „намалява донякъде“.

Китайските инвестиции в 138-те държави, към които бе насочен BRI, спаднаха с 54% от 2019 г. до 47 милиарда долара миналата година, най-ниската сума от разкриването на BRI през 2013 г., според Green BRI, базиран в Китай мозъчен тръст, който се фокусира върху анализа на инициативата.

В Африка, където се намират 40 от тези страни от BRI, финансирането на инфраструктурни проекти от китайски банки е спаднало от 11 милиарда долара през 2017 г. на 3,3 милиарда долара през 2020 г., според доклад на международната юридическа фирма Baker McKenzie. 

Това е удар за правителствата, които очакваха да осигурят китайски заеми за изграждане на магистрали и железопътни линии, свързващи страни без излаз на море с морски пристанища и търговски пътища към Азия и Европа. Според Африканската банка за развитие континентът е изправен пред годишен дефицит от инвестиции в инфраструктура от около 100 милиарда долара.

„Пандемията всъщност влоши нещата. Тези цифри ще се повишат“, каза Акинвуми Адесина, президент на банката, цитирайки необходимостта от допълнителна инфраструктура в подкрепа на здравните услуги.

Забавяния засегнаха някои други проекти на BRI в целия континент, като нигерийски железопътен проект на стойност 3 милиарда долара и магистрала на стойност 450 милиона долара в Камерун.

Министерството на външните работи на Китай не е коментирало.

Представители на Пекин заявиха, че двете страни имат взаимноизгодни отношения и сътрудничество и че отпускането на заеми се извършва открито и прозрачно.

„Когато предоставяме безлихвени заеми и облекчени заеми, ние изцяло отчитаме състоянието на дълга и капацитета за погасяване на страните получатели в Африка и работим в съответствие със закона“, каза Жоу Лиуюн, заместник-председател на Китайската агенция за международно сътрудничество за развитие, пред репортери в края на октомври.

Друг китайски служител, който отказа да бъде назован, тъй като не е упълномощен да говори с медиите, каза, че Пекин винаги е възнамерявал да прилага BRI постепенно, за да управлява рисковете от неизпълнение на дълга от някоя страна или по даден проект.

"Железницата ще се построи"

Длъжностните лица в Кения казаха, че железопътният маршрут е дългосрочен проект, който ще бъде завършен с течение на времето, без да се посочват конкретни времеви рамки. COVID-19 постави света пред непредвидени и безпрецедентни предизвикателства, добавиха те.

„В крайна сметка тази железопътна линия все пак ще бъде завършена, защото е част от това, което наричаме инициативата „Един пояс, един път“, каза Джеймс Мачария, министър на транспорта на Кения.

Правителството вече е похарчило около 5 милиарда долара за новата си железопътна връзка и в момента не може да си позволи допълнителните 3,7 милиарда долара, необходими за нейното завършване. Последната свързана станция е достъпна само по черни пътища.

В резултат инженерите в Голямата рифтова долина вече не изграждат нова инфраструктура, а по-скоро укрепват виадукти и мостове от колониалната епоха в операция, която според правителството ще струва около 91 милиона долара.

Има и други въздействащи ефекти - отвъд границата, в Уганда, строителството на модерна железопътна линия е забавено, защото се предполага, че тя трябва да се свързва с кенийската.

Това бе един от факторите за задържането на заем от 2,2 милиарда долара от Китайската експортно-импортна банка (Exim Bank), каза за "Ройтерс" Дейвид Мугабе, говорител на проекта за железопътна линия в Уганда.

В Нигерия правителството се обърна към лондонската Standard Chartered Bank тази година, за да финансира железопътния проект на стойност 3 милиарда долара, първоначално планиран да получи подкрепа от Китай. Standard Chartered отказа да коментира сделката, позовавайки се на споразумения за поверителност.

В Камерун магистралата на стойност 450 милиона долара, свързваща столицата Яунде и икономическия център Дуала, чието финансиране беше осигурено от китайската Exim Bank през 2012 г., спря през 2019 г., тъй като банката спря да изплаща допълнителни траншове от заема.

Exim Bank не отговори на искане за коментар относно заемите си за Уганда и Камерун. 

От Малайзия до Боливия

Жоу Ююан, старши научен сътрудник в Центъра за западноазиатски и африкански изследвания към Шанхайския институт за международни изследвания, казва, че кризата с COVID-19 е напрегнала както китайските кредитни институции, така и африканските финанси.

В бъдеще, добави той, Пекин вероятно ще насърчи повече корпоративни китайски инвестиции в континента, за да допълни държавното финансиране. „След като пандемията приключи, икономиката на Африка вероятно ще се възстанови“, каза той. "Това може да стимулира корпоративните инвестиции от Китай."

Пандемията добави към препятствията пред "проекта на века", както го описва Си. След като достигнаха връх от 125,25 милиарда долара през 2015 г., китайските инвестиции в страните от BRI намаляват всяка година - с изключение на 2018 г., когато нараснаха с 6,7%, показват данните на Green BRI.

През 2018 г. Пакистан се възпротиви от цената и условията за финансиране на изграждането на железопътна линия. Предишната година имаше признаци на нарастващи проблеми за BRI, след като навлизането на Китай в Шри Ланка предизвика протести.

AidData, изследователска лаборатория в Колежа на Уилям и Мери в Съединените щати, каза в проучване в края на септември, че 11,58 милиарда долара в проекти в Малайзия са били отменени през 2013-2021 г., като близо 1,5 милиарда долара са отменени в Казахстан и повече от 1 милиард долара в Боливия.

„Нарастващ брой политици в страни с ниски и средни доходи спират проектите по BRI поради опасения за надценяване, корупция и устойчивост на дълга“, каза Брад Паркс, един от авторите на изследването.

Китайското външно министерство заяви в отговор на доклада на AidData, че "не всички дългове са неустойчиви", добавяйки, че от стартирането си BRI "последователно поддържа принципите на споделени консултации, споделен принос и споделени ползи".

Ресурсите не са безкрайни

Основен проблем е устойчивостта на дълга.

Производителят на мед Замбия стана първата държава в Африка, която фалира в ерата на пандемията миналата година, след като например не успя да се справи с плащанията по над 12 милиарда долара международен дълг. Скорошно проучване предполага, че повече от половината от тази тежест се дължи на китайски публични и частни кредитори.

В края на 2018 г. Пекин се съгласи да преструктурира дълга за милиарди долари, дължим от Етиопия.

Някои африкански правителства също стават все по-неохотни да теглят заеми, обезпечени със суровини като петрол и метали.

„Не можем да ипотекираме нашия петрол“, каза пред "Ройтерс" министърът на транспорта на Уганда Катумба Вамала, потвърждавайки, че страната е отказала да заложи неусвоен петрол в находища на запад, за да осигури железопътния заем.

Финансовото свиване означава, че африканските правителства трябва да вземат по-стратегически инвестиционни решения по отношение на устойчивостта на дълга, каза Ивет Баб, портфолиио мениджър в William Blair.

„Няма безкрайно количество капитал“, каза тя.