Искате ли да намалите с милиарди данъците си? Купете контейнеровоз

Европа иска американските технологични гиганти да плащат повече данъци, но е необяснимо сдържана по отношение на уютните и изключително необичайни данъчни разпоредби на една от доминиращите индустрии: контейнерното корабоплаване. Предвид огромните печалби, които генерира този отрасъл, настоящият режим е неустойчив.

През последните две години цените на товарните превози рязко се повишиха, тъй като пандемията и нарастващото търсене в САЩ задръстиха световните пристанища. В Европа се намират четири от петте най-големи контейнерни компании в света и някои от тях натрупаха рекордни печалби, като същевременно ощетяват данъкоплатците, пише Крис Брайънт за Bloomberg.

Датският гигант AP Moller-Maersk A/S и френският му конкурент CMA CGM SA дължат само 2% от печалбите си под формата на данъци, според последните им финансови отчети. Германската компания Hapag-Llloyd AG е платила само 37 млн. евро върху печалба от 8,7 млрд. евро през първата половина на 2022 г. - ефективна ставка от 0,4%. Средната корпоративна ставка за страните членки на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие е около 23%.

Това учудващо и все по-неоправдано предимство се дължи на факта, че налозите върху корабните групи се основават на размера на техните кораби, а не на процент от тяхната печалба.

Изчисляването на сумите, които се губят в държавната хазна поради тези изключително благоприятни споразумения, е сложно. Възможно е обаче данъците да са с 25 млрд. долара повече през 2021 г. и 2022 г., ако се облагаха със средния данък за ОИСР. Maersk заяви, че  оценката е "значително завишена" поради ефектите от амортизацията. CMA CGM не коментира стойността на своите пропуснати данъци, като в изявлението си заяви, че високите приходи са ѝ позволили да "подкрепи модернизацията и декарбонизацията на флота си". Hapag-Lloyd отказа да коментира.

С оглед на рязкото покачване на разходите за живот и необходимостта дружествата да се държат като добри корпоративни граждани, подобни облекчени данъчни режими трябва да бъдат преразгледани.

Въпреки че краткосрочните ("спот") тарифи за превоз на товари напоследък намаляват поради опасенията от рецесия, печалбата на океанските превозвачи остава огромна благодарение на успеха им в привличането на отчаяни клиенти към по-дългосрочни договори.

Маржовете на оперативната печалба на Hapag-Lloyd в момента надхвърлят 50% и компанията очаква да реализира около 18,5 млрд. долара печалба преди лихви и данъци през тази година. В същото време Maersk е на път да отчете около 31 млрд. долара печалба преди лихви и данъци. По данни на Bloomberg само четири регистрирани на борсата европейски компании ще спечелят повече от Maersk тази година, като всички те са петролни гиганти.

През последните три десетилетия повече от 20 европейски държави въведоха т.нар. данъци върху тонажа, за да им помогнат да се конкурират със субсидираните азиатски конкуренти и да възпрат компаниите да прехвърлят кораби в юрисдикции с ниски данъци под т.нар. удобни флагове. Дори в момента Швейцария, която няма излаз на море, се подготвя да въведе свой собствен данък върху тонажа, от който ще се възползва MSC, най-голямата корабна група в света.

В интерес на истината, данъците върху тонажа решават предизвикателствата, свързани с разпределението на данъците за кораби, които оперират в международни води и посещават множество пристанища. Дружествата се облагат дори когато губят пари, което означава, че в миналото те са плащали повече, отколкото биха платили в противен случай. Но тъй като сега приходите им са доста по-големи от преди, системата предоставя огромна субсидия. 

Докато администрацията на Байдън преследваше корабните групи за предполагаеми антиконкурентни практики, тя нямаше какво да каже за техните данъци, тъй като големите компании са предимно чуждестранна собственост.

За щастие, част от неочакваните приходи от пандемията в корабоплаването се реинвестират в кораби, които замърсяват по-малко. Индустрията спешно трябва да се справи с въглеродния си отпечатък, а допълнителният капацитет на флота, съчетан с по-слабото търсене, би трябвало да помогне за известно намаляване на разходите за превоз от следващата година.

Голяма част от това по-слабо обложено с данъци богатство обаче е похарчено за придобивания в съседни области като логистика и авиация. Maersk и Hapag-Lloyd също харчат за дивиденти и обратно изкупуване на акции. Подобни харчове правят настоящия режим по-труден за оправдаване.

Още по темата

Контейнерните компании са готови да счупят миналогодишния рекорд за печалба със 73%

Пристанището в Ротердам се задъхва от празни контейнери, а в Азия има остър недостиг

Корабните компании добавиха капацитет, но сега контейнерите стоят по пристанищата

Скъсаната верига за доставки по света през погледа на един контейнер с тор

За да избегне заплахата от 25% данък върху свръхпечалбата, отправена от френските законодатели, миналия месец CMA CGM се съгласи да намали товарните тарифи със 750 евро на контейнер, превозван от Азия до Франция. Впоследствие предложението за извънреден данък беше отхвърлено от парламента. Макар и да подчертава вътрешните инвестиции и създаването на работни места, шефът на CMA CGM Родолф Сааде предупреди Сената, че е несправедливо да се санкционира неговата група, когато конкурентите няма да бъдат изправени пред същата тежест.

"Не искам да бъда единственият, който плаща", каза той.

Съгласен съм - неговите конкуренти също трябва да плащат повече и те със сигурност могат да си го позволят: Паричният баланс на Maersk е на път да надхвърли 30 млрд. долара до края на тази година. 

За съжаление, корабната индустрия успешно лобира за освобождаване от миналогодишното споразумение на ОИСР за определяне на минимална корпоративна ставка от 15%, което щеше да създаде по-равностойни условия на конкуренция. По ирония на съдбата индустрията спечели това изключение, като подчерта, че в миналото е печелила много малко пари.

Малко вероятно е тарифите на товарните превози да се върнат към ниските нива, които предшестваха пандемията, тъй като отрасълът е станал много по-добър в координирането на капацитета. Европа правилно се противопостави на доминиращите американски технологични компании. Но тя не бива да пренебрегва разглезения левиатан в собствения си двор.