Автомобилната индустрия от години е основен прицел на правителствените опити за намаляване на емисиите. Но всъщност в много случаи автомобилните производители изпреварват регулаторите, а BMW е сред лидерите в това отношение. Разговаряме с д-р Томас Бекер, вицепрезидент на BMW Group по въпросите на устойчивото развитие и мобилността.
Д-р Бекер, в последните седмици Европейският съюз направи няколко сериозни стъпки към окончателната забрана на двигателя с вътрешно горене от 2035 година. Това вече изглежда неизбежно, но досатъчно ли е то? Защо кръговата икономика е толкова важна за устойчивото развитие?
- Вече е съвсем ясно, че целите на Парижкото споразумение не могат да се постигнат просто със замяната на една технология за задвижване с друга. Електромобилите имат много висок отпечатък от гледна точка на въглеродни емисии и поглъщане на ресурси, ако не положим специални усилия да ги намалим. Един от най-значимите начини за това е кръговата икономика: използването на рециклирани материали. Нека ви дам пример: ако използвате рециклиран алуминий, ще спестите 80% от емисиите в сравнение с новодобития. Също толкова висок ефект има и рециклираната стомана, защото голямата част от въглеродния отпечатък идва от първичната фаза на обработка на суровините. С повторното използване на материали се понижават не само емисиите, но и много индиректни ефекти. Намаляват рисковете по снабдяването, политическите и екологичните рискове. Ето ви още едно число: трябва да преместите 300 килограма земна маса, за да добиете само един килограм мед. Високият дял на рециклираните материали спестява всичко това. В нашите автомобили използваме около 50% рециклирана мед.
BMW бе между първите автомобилни компании, тръгнали по този път с автомобили като i3. Сега обещавате изцяло рециклираща се кола най-късно до 2040 година. Какви са най-големите трудности по пътя?
- Най-голямата пречка е наличието, качеството и цената на вторичните суровини. При някои от тях има сериозни проблеми с техническите параметри. Ако вземете пластмасите например, рециклираните материали до голяма степен не отговарят на техническите изисквания, за да бъдат влагани в автомобили.
Голямо предизвикателство са и клетките на батериите, защото днес имаме огромни ръстове в продажбите на електромобили, но много малко стари батерии, готови за рециклиране. Има една дълга пропаст между нуждата от нов материал и появата му като вторична суровина. Затова ние си сътрудничим с много други индустрии и, разбира се, с рециклиращия бизнес, за да увеличим достъпните количества качествени вторични суровини.
Нашата задача е да проектираме автомобилите така, че да се рециклират в максимална степен. Но имаме нужда и от по-добро снабдяване от пазара.
Днес в повечето европейски страни хората трябва дори да плащат, за да се отърват от стария си автомобил. Как ще се промени остатъчната стойност на старите коли с развитието на кръговата икономика?
- Има два основни фактора, струва ми се. Единият е електрификацията. При електрическите автомобили батерията е нов източник на стойност, който не съществуваше при колите с вътрешно горене. Икономиката на рециклиране на електромобили ще е много различна от това, което познавахме в последните 30-40 години.
От друга страна, имаме съвсем други технически изисквания за рециклиране на батериите. Това са нови технологии, които още не са утвърдени. В същото време въглеродните емисии ще стават все по-скъпи. Съответно цената на първичните суровини спрямо вторичните ще се промени. В следващите години използването на материали от стари автомобили ще става все по-привлекателно.
Каква е ролята на водорода в този поход към кръгова икономика?
- Предимството на водорода е високата му енергийна плътност и фактът, че може да се зарежда много бързо. Както знаете, ние ще пуснем малка серия от около 500 автомобила, за да докажем, че от наша гледна точка водородът е жизнеспособна технология. Но в края на краищата това е въпрос на политика: дали да се създаде нужната водородна инфраструктура. Планът Fit for 55 предвижда да има водородни станции на всеки 100 километра път. Ако това се случи, тогава решаващ фактор ще е достъпността на водорода, добит в идеалния случай по зелени методи. Ние сме готови да работим заедно с останалите производители, за да сбъднем това.
В автомобилната индустрия в момента делът на използваните рециклирани материали е някъде в ниските двуцифрени стойности. Но това всъщност е един от водещите показатели, много над този на модната индустрия например. В кои сектори кръговата икономика е най-голямо предизвикателство?
- Ако погледнете нашите автомобили, ние вече имаме висок дял на рециклирани метали - при BMW i4 говорим за над 40% рециклиран алуминий, и над 30% рециклирана стомана. Доста по-трудно е с пластмасите или материалите за батериите. Но не бива да мислим само в затворения кръг на автомобилната промишленост. За MINI ще представим джанти с много високо съдържание на рециклиран алуминий, но не всичкият идва от автомобилния сектор. Голяма част е от другаде, примерно от кутийки за напитки. Същото се отнася до стоманата. За кръговата икономика човек трябва да мисли в по-широк мащаб, а не само в границите на един отделен сектор. Още един пример: за нашите интериори вече използваме пластмаса, която идва от стари рибарски мрежи.
В последните месеци постоянно слушаме за т. нар. деиндустриализация на Европа заради енергийната криза. Кръговата икономика ще донесе ли конкурентни предимства на европейската индустрия?
- Аз не вярвам в апокалиптични сценарии. Но няма съмнение, че кръговата икономика носи големи ползи, просто като икономисва енергия. Големият енергиен отпечатък на първичното производство на материали се спестява по този начин, което намалява както нуждите от електричество, така и от газ. Затова ние подкрепяме всички политически опити да се засили рециклирането в Европа. И да не намали зависимостта ни от внос на енергия. Няма да ни донесе пълна автономия, това не е реалистично. Но може да намали зависимостта ни.