Защо морската индустрия може да има проблеми

Как се движат акциите на транспортните компании?

Обикновено очакваме връх на акциите точно преди китайската лунна нова година. Защото фабриките в Азия обикновено затварят за 1 седмица и преди това наблюдаваме трескаво изнасяне на контейнери, но тази година това не се случи. Спотовите цени в Шанхай скочиха за кратко, но след това отново спаднаха.

Ако погледнете към маршрутите на контейнеровозите до някои от най-големите пристанища в Азия, през 2015 Хонконг отбелязват най-големия си спад от 6 години. Подобно на Сингапур, които за първи път от 6 години отчетоха спад.

И двете пристанища са ключови транзитни средища за Азия и част от тези обеми се прехвърлиха в Шанхай, където имаше увеличение от 3,6% на броя контейнери през 2015.

За да отговоря на въпроса ви, акциите ще останат ниски, което е комбинация от слабото търсене, свръхпредлагането и ниските цени на петрола.

 

Джон, изглежда индустрията се обръща към все по-големи кораби, като контейнеровоза Бенджамин Франклин, на който в момента е Стив Енгъл, какво става по отношение на капацитета?

Мислехме, че този, с вместимост 18 000 контейнера, като този, на който е Стивън е сред най-големите, но вече има такива с вместимост 19 200 контейнера, който вече в експлоатация. В момента се строят и кораби с вместимост 21 000 контейнера. Свръхкапацитетът ще продължи поне докато най-големите контейнеровози продължават да се доставят в обозримо бъдеще, поне до 2017.

Превозвачите поставиха тези огромни кораби по маршрута между Европа и Азия, където има инфраструктурата, която да поеме тези кораби. Но това се пренесе и на някои от по-малките търговски маршрути и докато тези по-големи кораби намаляват пристанищните разходи за доставчиците, те увеличават и свръхкапацитета.