Подобно на лош кошмар, някои от същите страховити термини за веригата на доставките, които се чуха по време на пандемията, се използват отново - задръствания, забавяния, прекъсвания, пренасочване, скокове на тарифите - възкресявайки натрапчиви спомени за логистиката от ерата на Covid, когато стоките засядаха на пристанищата, а нарастващите транспортни разходи се превърнаха в ранен ускорител на инфлацията.
Въпреки че някои от описанията са същите, този неотдавнашен пристъп на претоварване и скок на цените на контейнерите е много по-различен от проблемите по време на пандемията. От средата на 2020 г. сухопътният транспорт беше претоварен от внезапния прилив на стоки и трудностите при намирането на достатъчно работници, които да управляват влаковете, да карат камионите и да разтоварват кашоните в складовете.
Този кръг от трудности по веригата на доставки очевидно се дължи на заплахата от страна на йеменските хути, която пречи на контейнеровозите да използват обичайния си маршрут от Азия до Европа през Суецкия канал. Този път проблемите са в морето, а не на земята. След като корабите стигнат до пристанищата на САЩ или Европа, стоките се движат добре.
Преди пандемията повечето хора не се бяха замисляли за веригата за доставки, докато не осъзнаха по време на блокирането, че тази задкулисна мрежа е причината да не могат да получат поръчаните месец по-рано стоки и цените да продължават да се покачват. Към края на пандемията логистиката се превърна в тема за C-Suite, а хората обсъждаха недостига на шасита и ефекта на "булото".
Този последен, малко странен термин - ефектът на булото - отново се появява като потенциален причинител на последния скок на морските такси. Тъй като търговците на дребно и другите превозвачи очакват проблеми, те поръчват стоки сега, вместо през традиционния пиков сезон, което задушава веригата за доставки подобно на питон, който е погълнал нещо твърде голямо. Тъй като все повече компании виждат задръстванията в някои азиатски и дори средиземноморски пристанища, те също са склонни да поръчват по-рано, като по този начин допринасят за рязкото увеличаване на обема, което задушава системата. Това е ударът на камшика.
Това доведе до скок на тарифите за преместване на 40-футов контейнер от Шанхай до Ротердам до повече от 7300 долара през последната седмица на юни от най-ниската стойност през октомври от 1010 долара, според данни на Drewry в Bloomberg. Това все още е под средната стойност от почти 10 000 долара по време на пандемичния скок през 2021-2022 г., но е достатъчно, за да предизвика опасения за инфлация. Въпреки че маршрутът от Шанхай до Лос Анджелис не е пряко засегнат от ограниченията на Суецкия канал, цените също се покачиха, достигайки 6 673 долара за контейнер от дъното от 1 581 долара през юни миналата година. През януари тарифите по маршрута Шанхай-Ротердам скочиха до почти 5 000 долара за контейнер, но се понижиха, тъй като корабите започнаха да променят маршрута си.
И какво се случи? Допълнителното време за плаване около южния край на Африка удължава с няколко седмици маршрута Азия-Европа и намалява капацитета на контейнеровозите с около 12%, според компанията Clarksons, която предоставя корабни услуги. Това намаление на капацитета би трябвало да се компенсира от безпрецедентната вълна от нови кораби, които влизат в експлоатация. През първата половина на годината бяха пуснати в експлоатация 1,3 млн. нови 20-футови контейнера, а през втората половина ще бъдат добавени още 1,7 млн. контейнера, каза Нилс Расмусен, главен анализатор на Bimco, търговска група в областта на морския транспорт.
Пренасочването обаче не е преминало гладко. По-дългият маршрут накара корабите да пропуснат определеното им време за акостиране в пристанища като Сингапур и Шанхай, а вместо това те пристигаха на групи, което претоварваше операциите. За да наваксат загубеното време в разписанията, корабите пропускат пристанища, в които обичайно биха взели товари. Тези така наречени празни плавания принуждават товародателите да търсят друг кораб, който да вземе товара им. Изкушаващо е да се оставят празни контейнери, но тогава оборудването не е на мястото си и води до недостиг. Всички тези неефективности се натрупват и намаляват капацитета.
В допълнение към затрудненията при планирането има и по-голямо търсене от страна на ранните поръчки от търговците на дребно. Наблюдателите в бранша са били изненадани от обема, който е скочил с около 10%, казва Стивън Гордън, управляващ директор проучвания за Clarksons. Смяташе се, че хората все още харчат повече за услуги и развлечения вместо за стоки, които изискват доставка. Нещо се промени.
"Това, което се случи през последните шест или седем седмици, е, че започнахме да наблюдаваме увеличаване на обемите. Така че не става въпрос само за разстоянието, а за обемите", казва Гордън. "Товародателите видяха тези допълнителни разстояния, видяха някои от рисковете за веригата за доставки, така че започнаха всичко по-рано."
Това нарастване на търсенето повдига много въпроси. Дали това рязко нарастване на търсенето на морски превози е знак, че потребителите възстановяват баланса на разходите си в полза на стоките? Дали търговците на дребно са прескочили корекцията на запасите и сега безумно се презапасяват? Защо това не се е отразило като по-голям обем за американските транспортни компании, които все още страдат от продължителна рецесия в товарните превози? Колко дълго ще продължи този скок в търсенето, като се има предвид, че потребителите са потиснати от инфлацията, а правителственият пандемичен стимул отдавна е отминал?
И накрая, големият въпрос за инфлационните ястреби - кога ще отшумят претоварването на пристанищата и скокът на цените на контейнерите?
"Окончателното решение на този проблем е превозвачите да върнат корабите си към редовни графици със седмични плавания, предлагащи същия капацитет, какъвто биха имали, ако плаваха през Суецкия канал", казва Расмусен от Bimco.
Мениджърите на товарни превози прибягват до някои стари трикове от времето на пандемията, за да намалят претоварването на азиатските пристанища. Сред тях са изпращането на празни контейнери от Северна Америка, вместо да се чака износ на товари и използването на товари, по-малки от контейнер, за консолидиране на множество по-малки товари в един контейнер, което подобрява използването на капацитета, казва Майк Шорт, президент на глобалната спедиция в C.H. Robinson Worldwide.
Превозвачите се опасяват, че транспортните фирми ще използват смущенията и претоварването като оправдание да продължат да увеличават цените на контейнерите и да прилагат все по-големи надценки. AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA и други доставчици на морски превози имат рекордни печалби по време на пандемията.
"Надяваме се, че превозвачите ще успеят да управляват по-добре тази система и ще бъдат по-добре подготвени за предоставената им прогноза", казва Джонатан Голд, вицепрезидент на веригата за доставки на Националната федерация на търговците на дребно. "Всички ние се мъчим да разберем защо системата продължава да се сблъсква с тези предизвикателства."
Търсенето на товари най-вероятно е нараснало с 8,5% през второто тримесечие след рязкото увеличение от 18,5% през първото тримесечие, което изненада превозвачите, след като преговорите по договорите с изпращачите показваха, че обемите ще намалеят с 2% или повече, каза Ник Фафутис, главен търговски директор на CMA CGM ( САЩ). В отговор на това превозвачите преместиха корабите си от транстихоокеанския регион към пазари с по-голямо търсене, каза той. Сега този капацитет се връща към транстихоокеанските маршрути.
"Ето защо виждате краткосрочни чартърни договори на толкова високи цени, защото няма достатъчно кораби, които да отговорят на нуждите", каза Фафутис в отговор на въпроси по електронната поща. "Нашият пазар е функция единствено на търсенето и предлагането."
Тези симптоми на претоварване на морския товарен транспорт са много по-различни от случилото се по време на пандемията, а основният проблем този път - нарушаването на работата на Суецкия канал - е добре известен. Корабите се движат бавно, така че на мрежата е необходимо повече време, за да се справят с възлите на веригата за доставки, отколкото при камионите или авиокомпаниите.
Все пак има достатъчно капацитет, за да се справи с последиците и всичко сочи, че това ще бъде временен скок в цените на контейнерите, стига превозвачите да се справят бързо с тези проблеми и да устоят на изкушението да се възползват от прекъсването колкото се може по-дълго.