Любителите на историята познават норвежкия град Берген като център на легендарната Ханзейска лига, която доминира в северноевропейската търговия още през 1300 г. Разположен на мястото, обсипано с фиорди, покрай Северно море, „градът между седемте планини“ предлага спиращи дъха гледки и привлича туристи с лодки.
Най-новата атракция на Берген е уникална: През април градът с около 270 хиляди жители откри тунела Fyllingsdalen- триколометрова вело-пешеходна алея, която е прокарана през планината. Местните власти с гордост обявиха, че тунелът е „най-дългият в света специално изграден тунел за велосипедисти“ (Тунелът Snoqualmie в щата Вашингтон е по-дълъг, но преди това е бил жп линия.)
Тунелът Fyllingsdalen е толкова фотогеничен, колкото може да бъде градска велосипедна пътека. Вътре в него има художествени инсталации и креативно осветление, а на изхода му се открива зашеметяваща планинска гледка. CNN и Smithsonian са му обърнали международното внимание, а гостуващите привърженици на колоезденето като нидерландските автори Мелиса и Крис Брунтлет са се възхитили.
Миналия месец се качих на велосипед, за да премина през тунела, и мога да потвърдя, че това е гениално произведение на здравословната и щадяща климата инфраструктура; никога не съм виждал нещо подобно. Тунелът е и практичен, тъй като осигурява връзка без автомобил между оживения център на Берген и бързоразвиващ се квартал от другата страна на планината. Споделя за преживяването си репортер на Bloomberg.
Има едно голямо „но“. Колкото и вдъхновяващ да е тунелът Fyllingsdalen той е само начало от промяната на развитие, избягвайки зависимостта от коли на града. Тунела показва усилията на града да премахне колите от обиколките на града. Това обаче е в противоречие с националната политики за транспорта, които все още се въртят около автомобилите. В такава обстановка дори най-впечатляващата велосипедна алея не може да направи много.
За да разберем тунела Fyllingsdalen и как той се вписва в норвежката транспортна картина е необходимо да оценим географията на Беген. В миналото местното население и икономика са се въртели около пристанищния квартал пълен със стари дървени сгради, в които сега се помещават бутици и галерии. Високите планини поддържат града плътен и компактен, докато жителите не започват да купуват много автомобили.
„През 60-те и 70-те години на миналия век Берген планира бъдещето си около автомобилите“ казва Улрик Ериксенм, автор на книгата „Страна на четири колела“ публикувана на норвежки език. „Сега той се е вкопчил в господството на автомобилите.“
С разцвета на норвежката икономика през следвоенните десетилетия градът се разширява навсякъде, където има свободни плоски земи и свързва отдалечените квартали с центъра на града, прокарвайки десетки автомобилни тунели под планините. Обширната трамвайна мрежа на Берген е изоставена през 60-те години на миналия век и изхвърлена в Северно море.
„Не е като Берген да има едно ядро и мнго съседни сателити“ казва Айна Хаустад, която ръководи Miljøløftet ("Зелено обещание"), регионален орган стремящ се да намали емисиите от транспорта, който играе ключова роля във финансирането на изграждането на тунела Fyllingsdalen. “Пътят между града и предградията е дълъг и трябва да се използват тунели, но всички тези тунели са създадени за автомобилите, сега ако искаш да направиш място за велосипеди или публичен транспорт сте блокирани.“
През последните две десетилетия властите в Берген се стремят да разширят алтернативите на шофирането включително с изграждането на две линии на леката железница. Регионалната зелена декларация се стреми да намали автомобилния трафик с 20% до 2030 г. Това ще се опитат да постигнат чрез мерки като подобряване на транспортните услуги, таксуване на задръстванията и разширяване на тротоарите. Град Берген отива още по-далеч като си поставя цел да намали трафика с 30%.
Но Айнар Григ, който ръководи политиката за велосипедния транспорт в града, заяви, че делът на велосипедния транспорт отдавна се колебае около 4%, което е доста по-малко от много други европейски градове. „Колоезденето никога не е било нещо голямо в Берген“ каза Григ, позовавайки се на хълмистия терен и разрасналото застрояване.
Възможността за изграждане на тунел за велосипедисти е нещо като щастлива случайност. Изграждането на новата лекотоварна железнопътна линия от Fyllingsdalen изискваше пробиване на път през планината Льовстакен и паралелен авариен тунел. Градът решава да похарчи допълнителни 300 милиона норвежки крони, което се равнява на около 28 милиона долара, за да разреши този евакуационен маршрут и да го превърне в двойна пътека за велосипедисти и пешеходци.
Преди изграждането на тунела, тези които са карали колело между Fyllingsdalen и центъра на града е трябвало или да изкачат Льовстакен, 477 метровата планина, или да заобиколят по натоварените пътища. Нито една от опциите не бе привлекателна за повечето хора: „Трябваше или наистина да искаш да тренираш или да си голям природозащитник“ каза Хаугстад
Тунела прави пътуването далеч по-неудобно като спестява около 15 минути от предишните 40 минути, а също така осигурява защита от честите дъждове в Берген. Температурата вътре е стабилна 7 градуса по Целзий през цялата година.
Освен това е много приятно за каране. Три километровото пътуване е основно равно с един едва забележим завой. В непосредствена близост до щедро разположените велосипедни алеи има леко издигната яркосиня пътека, изработена от каучукова смес, която често се среща при пистите за бягане. Отгоре на всеки няколко стотин метра цветни светлини преминават през дъга от нюанси. „Сменящите се светлини ми помагат да знам къде се намирам“ казва Ейвинд Квам-Лихтенфелд, жител на Берген, който редовно пътува през тунела.
В средата му градът е инсталирал пейки и изкуствен слънчев часовник, както и ярко оцветена скулптура, която прилича на сърце, когато се приближава от изток, но на спирала от запад.
„Изкуството в средата на тунела е любимата ми част“, казва Ингрид Фьолстад, комисар по въросите на климата, околната среда и градското развитие в Берген, която ме поведе на обиколка с велосипед. „То кара тунела да се чувства като приключение и не позволява на пътуванията с велосипед да бъдат скучни.“
Бъдещите планове включват провеждане на публични събития и тържества в това централно пространство. Градът инсталира цветни произведения на изкуството на маркировките на една четвърт и три четвърти от тунела.
Тунелът е перлата в короната на новата осем километрова велосипедна алея, която минава от юг към центъра на града. На няколко километра на север по-късият тунел Кронстад минава покрай преработен железопътен коридор. Велосипедист от района на Fyllingsdalen сега преминава и през двата тунела на път за центъра на града.
Григ, координатор на велосипедния транспорт в града, заяви че според прогнозите на Берген до 2040 г. тунелът ще бъде използван от 2600 велосипедисти дневно, като броят им ще се увеличава с разрастването на района на Fyllingsdalen. Досега тунелът привлича около 650 велосипедисти на ден, заедно с половината на това пешеходци и джогъри. Този пешеходен трафик изненада местните служители.
„Не очаквахме толкова много хора да се разхождат и да тичат“ каза Григ. „Много от тях изглежда използват тунела за отдих или упражнения. Понякога възрастните хора се срещат там и се разхождат.“ Срещнах атлетични джогъри, разхождащи се семейства и двойки разхождащи кучета, които преминаваха през тунела, както и такива, които се движеха с велосипед или скутер.
Колкото и впечатляващ да е новия тунел, неговата разточителност прави останалите инфраструктури пропуски още по-явни. Няма подобен маршрут за тези, които влизат в града с велосипед от север, а от велосипедните алеи в самия център на града има какво да се желае.
„Нелепо е, че новата велоалея от Fylingsdalen спира в центъра на града, вместо да минава през него“ казва местният велосипедист Квам Лихтенфелд. „Много хора няма да карат колело ако не знаят как да стигнат до крайната си дестинация.“
Хаугстад, ръководител на регионалната програма „Зелени обещания“, се съгласи, че историческият център на Берген трябва да бъде по-приятелски настроен към велосипедистите. „Всеки път когато минавам през него с велосипед, избирам различен маршрут“, казва тя. „Това е знак, че няма очевиден път, по който да се мине.“
Градът е обещал да модернизира мрежата си като изгради повече велосипедни алеи и предложи на жителите ограничен брой отстъпки за електронни велосипеди с цел утрояване на дела на велосипедния транспорт до 10% до 2030 г.
Но стремежът на Берген към алтернативи на автомобилите се усложнява от националната политика. Норвежкото правителство ентусиазирано насърчава електромобилите, включително чрез субсидии, които могат да намалят цената на електромобила с десетки хиляди долари, както и чрез по-евтини такси за паркиране и пътни такси. Повече от четири от всеки пет нови автомобила, продадени в Норвегия, вече са изцяло електрически. Това е държавата с най-висок дял в света. Неотдавнашна академична оценка на усилията на Берген за ограничаване на транспортните емисии стигна до заключението, че „националните политики, които насърчават електромобилите за намаляване на емисиите, са в противоречие с местните цели за избягване на пътуванията чрез пространствено планиране и промяна на вида транспорт.“
Понякога разминаването между местните и националните цели за мобилност е по-открито. Въпреки възраженията на местните жители през октомври миналата година Норвежката администрация на обществените пътища откри Е39 – нова четирилентова магистрала към Берген от юг. Ларс Ове Квалбейн, градски съветник по въпросите на устойчивата мобилност, заяви, че до този момент около 70% от пътуващите в Берген от тази посока са се придвижвали с обществен транспорт, а 30% са използвали автомобил, но до декември делът на транспорта е спаднал до 60%, докато делът на автомобилите е нараснал до 40%. „е39 беше част от национален план, който разби на пух и прах всички положителни местни планове“, каза той.
Това разочарование може да звучи познато на жителите на Хюстън и Сан Антонио в САЩ, където активисти за климата и членове на общността са се сблъскали с щатския департамент по транспорта заради проекти за градски магистрали
Автоцентризмът засяга и тунела Fyllingsdalen. Политиците настояват да се построи паркинг в югозападната част на тунела. На този ход категорично се противопоставя директорът на местния отдел по климата Фьолдстад. „Ако построим паркинг за автомобили, това ще насърчи повече хора да си купуват коли и след това ще ги карат навсякъде“, каза тя. „Това е в разрез с нашите транспортни цели.“
Разбира се, това напрежение не намалява радостта от пътуването през тунела Fyllingsdalen. Ръководителите на Берген с право се гордеят, че са създали такъв забележителен елемент от велосипедната инфраструктура. Но тъй като се опитват да освободят града си от зависимостта му от автомобила знаят, че впечатляващият нов велосипеден тунел няма да бъде панацея. В един град ориентиран към автомобилите, нито един проект не може да бъде такъв.
Дейвид Зипър е гостуващ сътрудник в Центъра за държавно и местно управление „Таубман“ към училище „Харвард Кенеди“, където изследва взаимодействието между градската политика и новите технологии за мобилност.