Миналия месец, като част от поредицата ни за това как да ускорим прехода от изкопаеми горива след нахлуването на Русия в Украйна, писах за това как защитените велосипедни алеи са най-добрият начин да се насърчи използването на електрически велосипеди (и традиционни такива) за ежедневен транспорт. По принцип хората не карат велосипеди там, където не се чувстват в безопасност, така че инфраструктурата е от първостепенно значение. Но само велосипедните алеи не винаги са достатъчни.
Вземете например Портланд. От десетилетия градът непрекъснато увеличава мрежата си от зелени алеи и велосипедни пътеки, но делът на изминатите с велосипед километри от общия брой на превозните средства упорито се колебае около 7 %. През последните години той дори започна да намалява, което отдалечава града от целта му за опазване на климата - до 2035 г. делът на велосипедите да достигне 25%, пише Айра Баудей за Bloomberg.
"В града са направили невероятно много за развитието на велосипедната инфраструктура", казва Джон Макартър, ръководител на програмата за устойчив транспорт в Центъра за транспортни изследвания и образование към Портландския държавен университет, но „все още сме на нивото от 7%."
Какво още може да се направи? Макартър смята, че самите електрически велосипеди могат да бъдат катализатор. Ускорението на електрическия двигател помага да се намалят бариерите, които стоят на пътя, дори когато хората имат достъп до безопасни улици - съкращава времето и усилията, които са необходими за извършване на дълги пътувания, улеснява превозването на товари и позволява на колоездачите да стигнат до местоназначението си, без да се потят.
Но тази допълнителна полезност е свързана с допълнителни разходи. Средната цена на конвенционален велосипед, закупен от специализиран магазин в САЩ, е 753 долара, докато средната цена на е-велосипеди за пътуване до работа или за свободното време е 2600 долара. Средната цена на товарните е-велосипеди е 5 000 долара. Политиците, които искат да помогнат за навлизането на е-велосипедите при масовия потребител, казва Макартър, трябва да обмислят поемането на част от тези разходи.
Законопроектът за разходите за изграждане на по-добри системи, който мина през Камарата на представителите през ноември миналата година, включваше данъчен кредит в размер до 900 USD за закупуване на електромобил, но затлачването на законопроекта в Сената остави слаба надежда за скорошно въвеждане на федералния стимул. Сега действията са на щатско и местно ниво. Повече от 40 действащи и пилотни програми в САЩ и Канада дават стимули, вариращи от 100 до над 1000 долара. Една от неотдавна стартиралите програми в Денвър, която предоставя отстъпки до 1200 долара за купувачи, отговарящи на изискванията за доходи, достигна бюджетния си капацитет за по-малко от три седмици.
Макартър планира проучване, което ще помогне на създателите на политики да се информират за това колко според тях потребителите са готови да платят за различните видове е-велосипеди. Междувременно той казва, че добрата цел е цената на е-велосипеда да бъде сведена до тази на добре конструиран конвенционален велосипед, точно както стимулите за електрически автомобили целят да постигнат ценови паритет със сравними модели с двигател с вътрешно горене.
"При по-ниска цена хората са по-склонни да опитат", казва той за електрическите велосипеди. "И в нашите изследвания установихме, че след като веднъж ги опитат, те се придържат към тях”.