Глобалният бизнес за лизинг на самолети е изправен пред нови промени тази седмица след сделката на SMBC Aviation Capital за закупуване на по-малкия конкурент Goshawk Aviation за 6,7 милиарда долара, пише Reuters.
Този ход идва след като фирмите съобщават за по-силно от очакваното възстановяване, водено от САЩ, но и за все по-негативния ефект на инфлацията, нарастващите разходи по заеми и последиците от конфликта в Украйна. Сделката на SMBC я поставя на второ място в индустрията в световен мащаб, изпреварвайки базирания в Дъблин конкурент Avolon.
Дългоочакваното договорено поглъщане на Goshawk, което беше потвърдено от компанията в понеделник след доклад на Ройтерс, може да увеличи натиска върху по-малките конкуренти да последват примера им, тъй като разходите за финансиране нарастват с по-високи лихвени проценти, смятат анализатори.
„Това означава, че само най-големите и най-силните лизингодатели могат да се състезават на високо ниво, за да генерират печалба“, каза пред Ройтерс консултантът Пол О'Дрискол от консултантската фирма Ishka.
Лизинговите компании сега контролират повече от половината флота от самолети в света, а банкерите казват, че частните инвестиционни компании също се насочват към поне един лизингодател след като индустрията нараства. Главният изпълнителен директор на SMBC Питър Барет е сред групата лидери, които започнаха да управляват ръководената в Дъблин индустрия за лизинг на самолети от империята на ирландския магнат Тони Райън. Той заяви, че очаква растежът на индустрията да продължи.
В реч пред конференцията на Airfinance Journal в Дъблин преди две седмици, Барет каза на делегатите, че серия от индустриални и икономически кризи ще пренасочи целите.
„Трябва да бъдете мотивирани да продавате и това ще става все по-трудно заради увеличените разходи за финансиране. Това ще бъде фактор за това дали собствениците държат тези активи или ги търгуват“, каза Барет на конференцията.
SMBC отказа по-нататъшен коментар относно сделката с Goshawk след съобщението в понеделник.
Главният изпълнителен директор на AerCap Енгъс Кели, който разтърси индустрията, като купи ILFC през 2013 г., а след това и GECAS миналата година, за да си осигури първото място, казва, че размерът на компанията носи по-голямо влияние в решаващите преговори със сервизи и производители на самолети.
„Вие просто сте на различно ниво от останалата част от индустрията“, каза Кели на конференцията на авиокомпаниите миналата седмица.
"Никой не иска да прави консолидация само за да стане по-голям... но бих казал, че това ще бъде нещо, което ще се случи с времето."
Пионерът на лизинга Стивън Удвар-Хейзи обаче се изказа против самоцелните сделки.
"Това няма да промени общата световна нужда от самолети. Това е просто преразпределение на това кой доставя тези самолети на авиокомпаниите", каза изпълнителният председател на базираната в САЩ Air Lease Corp.
„Предпочитаме да добавим повече самолети, отколкото повече персонал и повече бюрокрация... Така че ще продължим да го разглеждаме и ако има златна възможност ще я грабнем“, каза той.
След двегодишно отсъствие по време на пандемията на коронавирус, делегатите на конференциите в Дъблин бяха ентусиазирани заради нарастващото търсене. Скоростта на възстановяването на въздушния транспорт във САЩ надмина очакванията, въпреки предупреждения за по-високи лихвени проценти, инфлацията, високите цени на горивата и геополитически риск.
Засега има недостиг на ключови самолети след двегодишното приземяване на Boeing 737 MAX заради безопасността, след това пандемията от COVID-19, а наскоро и конфискуването на стотици самолети в Русия.
Дори пазарите на широкофюзелажни реактивни самолети наблюдават по-затегнати условия след години на свръхпредлагане, каза Кели пред анализаторите във вторник. Наемодателите предупредиха авиокомпаниите, че са готови да им прехвърлят по-високите разходи за финансиране, което означава по-високи цени на билетите за пътниците.
„Наемодателите вече имат могат да определят лизинговите такси и да поставят изгодни за тях условия на наемодателите“, каза Марян Риджи, старши управляващ директор за корпоративна авиация в агенция Kroll Bond Rating Agency.
Но не е ясно дали и колко бързо инфлацията и по-ниските разполагаеми доходи могат да засегнат индустрията.
Дейвид Пауър, специален съветник на Aergo Capital и бивш председател на Orix Aviation, вижда инфлацията като махмурлук от години на стимули от страна на централната банка, но според него тя все още е управляема.
„Растежът е причината; инфлацията е следствието. А другата причина за инфлацията е огромната ликвидност, вложена в системата при много ниски лихвени проценти“, каза той на събитието Airline Economics. Други се опасяват, че това може да предизвика рецесия и да намали трафика.
Лизинговият ветеран Норман Лиу, който изгради GECAS от руините на лизинговата империя на Райън през 90-те години, предупреди финансистите за връщане към инфлация без растеж и постави под въпрос колко дълго ще продължи възстановяването на пътуванията.
„Въпреки че всички очакват страхотно лято, когато говорите с хората за есента... дали пътуванията все още ще бъдат приоритет за хората?“ попита Лиу на конференцията на Airfinance Journal.
„Наближава стагфлация и трябва да сме готови за ефектите върху индустрията“ добави Лиу.