Днес има една особеност на автомобилната индустрия и това е нейната свръхполитизация. Ако трябва да гледаме ретроспективно във времето назад, все по-малка част от регулаторните решения се базират на пазарни и икономически казуси и на пазарна и икономическа логика. Все повече е политиката. Едно от обясненията е, че тя дава възможност на хиперрегулатори от типа на Европейската комисия да упражняват това свое регулаторно изкушение за контрол на ниво индивид. Автомобилът е един от инструментите да влияят пряко на индивидуалното ни поведение. Това каза Калоян Желев, автомобилен експерт, в предаването "Светът е бизнес" на Bloomberg TV Bulgaria с водещ Ивайло Лаков.
"Една от мегатемите на свръхелектрификацията е голямата промяна в потребителското поведение, която целият преход ще наложи и дали ние, като потребители сме готови да се променяме. Ние не искаме да се променяме и има много проучвания през последните години, които демонстрират категорично, че хората нямат нагласата за такава промяна".
Модели като споделеното пътуване предлагат една алтернативна мобилност, която предстои тепърва да се докаже, каза Желев. "Те са много удобни за сравнително големи градове, но обхватът на тези услуги създава един конфликт между високо урбанизираната част от обществата и не толкова урбанизираната. Тоест, проникването на една подобна услуга е обусловено от плътността и качеството на урбанизацията. Това не е абсолютна алтернатива на досегашното автомобилно притежаване".
Гостът коментира и динамиката на продажбите на Tesla, като каза, че едно от любопитните явления в тяхната автомобилна гама е, че техният най-нов модел е от 2020 година. По стандартите на автомобилната индустрия те имат една прогресивно старееща автомобилна гама, което от друга страна не им пречи да имат отлични резултати.
Ако погледнем географията на продажбите им (данните ми са от цялата 2022 година), динамиката е сериозна, но големите стълбове не се променят. Те са вътрешния американски пазар, който миналата година е генерирал около половината от продажбите. След това е Китай. А номер три е Норвегия - самата държава Норвегия, а не толкова Европа като континент, каза автомобилния експерт.
"Географията на продажбите на Tesla показва, че те консумират 100% от всички пазари, на които автомобилните продажби се субсидират по един или друг начин. Тоест, без да подценяваме всички усилия, които те полагат, за да се борят с надигащата се китайска конкуренция, не трябва да забравяме, че тези резултати биха били съвсем други, ако тези пазари, на които те продават, не отделяха този сериозен обществен ресурс, за да стимулират пазарите на автомобили".
Те използваха времето до момента, което беше (особено от финансова гледна точка) успешно за тях, за да заделят капитал в това да намалят цените, тоест да жертват печалба, в името на това да придобият пазарен дял - класическа методика, която, докато обстоятелствата са такива, каквито са, би могла да работи, подчерта събеседникът.
Относно китайската конкуренция, задаваща се към Европа, Калоян Желев каза, че част от ефекта, който усещаме в тази връзка е "все още психологически, отколкото реален - на терен". "Една голяма част от отрицателния ръст се дължи на обстоятелството, че на големи европейски пазари, като този в Германия, Франция, но също и Швеция, има намаляване или преосмисляне на бонусите за продажба на автомобили. Бюджетите за тези бонуси се определят на годишна база и те са на път да бъдат изчерпани, а това обикновено става във втората половина на годината".
"Правителствата не толкова осмислят политиките си за субсидиране, колкото разполагат с ограничен публичен ресурс, който могат да си позволят да харчат за тази цел. Когато достигнат прага на този предварително разчетен в бюджетите ресурс, те са принудени или авансово да преосмислят тази система с оглед на това да могат да покрият по-дълъг период от годината, или направо да я спрат. Това е и причината за волатилността на електромобилните продажби и електромобилното търсене".
В коментара си относно автомобилния пазар в България гостът подчерта, че рамките, в които той се развива не се променят и са сравнително устойчиви. "Това, което определя рамките на потреблението, е сравнително статично през последните три десетилетия. По темата за появата на нови пазарни агенти е вторичен пазарен компонент. Първичният е какви са ни доходите, какви са ни политиките - имаме ли и ще имаме ли такива. Това са темите, по които ние можем и трябва да говорим, а нямаме стратегия", както и публичен дебат, която е необходим.
Появата на вторични пазарни агенти, като нов тип онлайн платформи за продажба на автомобили и други, би могла да промени много малко по същество пазара, след като основното остава едно и също, каза Желев. Все пак те дават алтернативи и показват, че "пазарът все пак не е статичен, колкото и да сме в периферията на всякакви процеси. Показва, че и тук все пак нещо се движи, променя, модернизира, актуализира, но нека им дадем малко време, за да видим какъв опорен ефект биха могли да упражнят, защото потребителска култура се възпитава с времето".
"Пазарът десети пореден месец расте в България, благодарение на свършеното от цялата дистрибуторска мрежа през последните две години и заради натрупания конкурентен дефицит, който доведе до свръхнатоварване на производството. На година продажбите на нови автомобили са от порядъка на 30-35-40 хиляди през последните години. В най-добрата година 2008 стигнахме 55 000, но е година, която едва ли ще се повтори".
Можем ли да очакваме, че забраната за двигателите с вътрешно горене от 2035 година ще се случи реално или има шансове да чуем отново, че "нищо не е написано върху камък"? Как трябва да изглежда стратегията на България за стимулиране на модернизацията на автомобилния парк? Какъв е делът на реекспорта към настоящия момент? Кои са най-продаваните марки нови автомобили у нас?
Вижте целия коментар във видеото.
Всички гости на предаването "Светът е бизнес" може да гледате тук.