В рамките на България всяко едно действие, което е свързано с интермодалността, тоест да се поправи дисбаланса между автомобилния и ж.п. транспорт, е много добро и иновативно начинание. Още повече в условията на неизползван ж.п. инфраструктурен капацитет и задръстванията, които имаме при автомобилните превози. Така коментира д-р Борислав Арнаудов от катедра "Икономика на транспорта и енергетиката" в УНСС по отношение на новите интермодални услуги, които световно разпознаваемата в бранша компания Møller – Mærsk обявиха, че започват на територията на Южна България. Специалистът сподели мнението си по време на гостуването си в предаването „В развитие“ с водещ Делян Петришки по Bloomberg TV Bulgaria.

„Убеден съм, че Møller – Mærsk не рискуват. Те много добре са направили анализ, най-вече от гледна точка на товарния трафик.“

Южна България притежава нужната инфраструктура за осъществяване на интермодалността на достатъчно добро ниво, смята Арнаудов.

„Това е т.нар. осма линия по класификация на БДЖ. От Пловдив към Бургас тя е добре развита. Възможната скорост е ~ 80-100 км/ч. От Пловдив до Михайлово е 130-140 км/ч, което е по-скоро за пътнически транспорт, а за товарно пътуване скорост от порядъка на 80-100 км е напълно достатъчна. По-скоро ще има ограничения от гледна точка на дължината на влака, но това се преодолява.“

Бизнесът, след като е създал логистични центрове в страната, е логично да търси интермоделност при превоз на товари, сподели госта. В България лицензираните транспортни компании са 16-17 000, но големите, с над 50 камиона, са малко като брой.

„Точно големите компании се обръщат към интермодални превози. Не само в България, но и на европейско ниво се толерира автомобилният транспорт, но нещата се преобръщат. Компаниите се преориентират към интермодалност.“

Турските превозвачи са потенциален клиент на интермодалните превозвачи, защото в южната ни съседка имат проблем с недостиг на разрешителните за транзитиране през България. В същото време на годишна базапрез страната ни преминават средно 120 хиляди турски камиона.

Друга ключова статистика в транспортния бранш касае интензивността на енергията, която се изразходва за превоз в България. Тя е около 4-5 пъти по-висока от средното в Европейския съюз. Преведено в емисии, тук ние изразходваме 3 кг. парникови газове за едно евро брутно добавена стойност. Железопътният превоз за сметка на това показва най-добри екологични параметри спрямо въглеродния отпечатък и енергийната интензивност.

д-р Борислав Арнаудов обясни и за т.нар. LPI индекс (Logistics Performance Index), който се следи от големите оператори. В него са включени показатели като митническо обслужване, IT инфраструктура, компетентност на служителите, време за обработка на товари и каква е механизацията – колко доставки се обработват за час, денонощие и на годишна база. Черноморският регион не е много ефективен от гледна точка на обработени контейнери, посочва специалистът. На годишна база Варна и Бургас обработват 260 хил. TEU. Малко над 130 хил. в Бургас и под 130 хил. във Варна. За сравнение Констанца обработва около милион, Солун - 450 хил., посочва експертът.

За да се случат тези комбинирани технологии за интермодалност и мултимодалност е нужна подкрепа на държавата, оператора, превозвача и митническите агенти, убеден е Арнаудов. Той добави също, че сериозно развитие на подобни услуги не може да се случи без участие на водещ световен оператор като Maersk. 

Целия разговор и защо пристанището на Бургас има предимство в случая пред това на Варна, вижте във видео материала.

Видеозаписи с всички гости на предаването “В развитие” гледайте тук