Бошуващите конфликти в глобален план и усложнената геополитическата обстановка се оказват съществена пречка пред голяма част от заетите в транспортния бранш – превозвачи и спедитори. Тези фактори рефлектират върху бизнес инициативата и на двете структури в този сектор. От проблематичния Суецки канал идват удължените срокове за доставка по ковенционалните морски транспортни средства. Това оказва влияние върху крайния транспортен цикъл и нарушава плавното изпълнение на веригата за доставка за множеството компании заети в сектора. Това заяви Росен Моллов Росен Моллов, съосновател на CargoRadar в предаването „Бизнес старт“ с водещ Христо Николов.

„Предвид геополитическата обстановка се налага адаптация и реорганизация на съществуващия бизнес и пренасочването му към алтернативни решения. Едно от тях е изборът на нови маршрути за придвижване на товари, за да се избегнат конфликтните зони и да се скъси времето за доставка.“

Алтернативата, която бизнесът започна да използва след разрастващия се конфликт в Червено море, е пренасочване на редица доставки от морски към въздушен транспорт. Неприятният момент е, че някой трябва да плати тази разлика от по-скъпия вид транспорт и това съответно рефлектира върху джоба на крайния потребител. Авиотранспортът е подходящ за по-скъпо струващи изделия и за по-бързооборотни стоки, за които се налага скъсен период за доставка, отбеляза Моллов.

Заобикалянето на Африка удължи транзитирането на корабите през нос Добра надежда. Обикаляйки покрай Южна Африка и достигайки до Европа, транзитното време се увеличи с около 40%, което се равнява на между 15 и 30 дни удължаване за пристигане на корабите. Безспорно това не е най-удачният и добър вариант към момента, подчерта Моллов.

Във връзка с бъдещия транспортен коридор между Индия и Европа Моллов посочи, че той е добра алтернатива на Транскаспийския коридор, в който Китай инвестира доста усилено. Това е една нова война, която се нарича „война на канала“ – по кой транспортен канал стоките ще започнат да се движат към Европа и кой ще контролира този канал. Безспорно ключовите играчи САЩ и Китай имат своите интереси в това отношение.

Моллов припомни, че Китай започна да работи активно по развитието на Каспийския трансграничен канал още през 2013 г. Този коридор дава възможност на Китай да скъси транзитните си времена и работейки през този 10-годишен период, държавата е инвестирала над 1,3 трлн.

„Ако се реализира до край, както е по план, това ще доведе до значително скъсяване на доставките до крайна точка Европа. Тръгвайки от Китай, посредством този маршрут, оптимизацията би стигнала между 10-15 дни.“

Съществуващите до момента морски решения отнемат около 30-45 дни китайските стоки да бъдат доставени до ключовите европейски портове. Ето защо Индия разписа меморандум, в който съвместно с няколко западноевропейски държави и председателството на ЕС, се взе решение да се разработи проект за т.нар. индийски маршрут за транзитиране на стоки. Маршрутизацията търпи някои вътрешни конфликти в ЕС. До някаква степен тук България би била изолирана като пряко участие в този проект, защото Турция също не е особено заета в транзитирането на различни превозни средства, коментира Моллов.

„Ключовият въпрос тук е доколко България ще участва дейно в разработването на маршрутизация на връзката между Пиреа, Гърция до останалите западноевропейски дестаниции.“

Предварителният проект, който е разработен за този канал на придвижване на стоки, е директно от Гърция стоките да се транзитират към западноевропейски пристанища. А реализирайки се по този начин, ще се избегне българското дейно участие, смята Моллов.

Според Моллов има по-голям потенциал при Транскаспийския транспортен канал, в който България може да се включи като логистичен хъб предвид стратегическото ѝ разположение. В следствие на това България може да има по-активно участие в разпределянето на товари към западноевропейски пазари.

„Войната за транспортните канали е икономическа.“

ЕС ще насочи над 10 млрд. евро в проекти, касаещи развитието на железопътната инфраструктура, а оттам и мултимодалната такава, която обхваща морски, речен и железопътен транспорт. По отношение на конфликта между китайския и индийския транспортен коридор борбата отново е между САЩ и Китай. САЩ безспорно искат да намерят алтернативно решение на засилващото се китайско влияние в Европа и останалите пазари.

Във връзка със сливането на НАП и Агенция „Митници“ Моллов отбеляза, че всяка нова интеграция на две работещи системи ще доведе до определени проблеми.

„Очаквам да има дълги опашки на входните гранични пунктове, които касаят транзитирането на всякакви доставки.“

Целия коментар гледайте във видеото.

Всички гости на предаването "Бизнес старт" може да гледате тук.